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Introduction Contexte Coordination
fédérale-provinciale de l’évaluation environnementale |
2 |
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Objet de l’étude |
4 |
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Objectifs de l’étude |
6 |
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Cadre d’orientation |
7 |
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Aperçu du contexte
d’aménagement lié au transport |
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Conditions et effets
environnementaux |
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Processus
d’évaluation Harmonisation Solutions en matière de transport Facteurs et critères d’évaluation |
11 |
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Analyse et
évaluation des corridors et tracés proposés |
16 |
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Conception
préliminaire |
17 |
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Processus de
planification et d’évaluation environnementale Exigences fédérales en
matière d’évaluation environnementale Exigences de l’Ontario
en matière d’évaluation environnementale Exigences du Québec en
matière d’évaluation environnementale |
17 |
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Processus d’évaluation environnementale harmonisé |
19 |
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Résultats attendus
de l’étude Phase 1 – Planification, faisabilité et
évaluation des besoins Phase 2 – Évaluation environnementale Produits à livrer par l’équipe du consultant |
20 |
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Plan de Consultation Administration de
l’étude |
25 28 |
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Durée de l’étude |
29 |
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Annexe 1 |
30 |
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Annexe 2 |
31 |
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1
Introduction
1.1 Contexte
Les études de transport, en
particulier l’Étude des ponts
interprovinciaux dans la région de la capitale nationale du CACPET (1994)
et le Plan conceptuel du transport
interprovincial (1999) réalisés conjointement par la Commission de la
capitale nationale (CCN), l’ancienne Municipalité régionale d’Ottawa-Carleton,
l’ancienne Communauté urbaine de l’Outaouais, le ministère des Transports de
l’Ontario (MTO) et le ministère des transports du Québec (MTQ), ont conclu
qu’il faudra augmenter la capacité du réseau de transport interprovincial de la
région de la capitale du Canada (RCN) pour répondre à l’accroissement prévu du
volume des déplacements des personnes et des marchandises dans la RCN d’ici
2021. L’augmentation prévue des déplacements des personnes et des marchandises
est fondée sur les prévisions de croissance de la population, de l’emploi et du
tourisme dans la RCN.
En se
basant sur ces études antérieures, qui ont identifié les lacunes du réseau de
transport, et reconnaissant l’importance d’une planification des transports
globale et intégrée, la Commission de la capitale nationale, le ministère des
Transports du Québec et le ministère des Transports de l’Ontario ont formé un
partenariat financier pour réaliser conjointement une étude d’évaluation
environnementale de l’éventuelle augmentation de la capacité de
l’infrastructure de transport interprovinciale (l’« EE »).
Cette EE
fait partie intégrante des activités conjointes de planification à long terme
des autorités fédérales, provinciales et régionales dans la RCN. Elle constitue
une étape importante pour l’amélioration de l’infrastructure et des services de
transport interprovinciaux et régionaux dans la région de la capitale du
Canada.
La CCN a
produit cet énoncé des travaux en collaboration avec ses partenaires
provinciaux, la Ville d’Ottawa et la Ville de Gatineau. Ce document constituera
le document de base pour la préparation ultérieure du cadre de référence qui
sera soumis à l’approbation du ministère de l’Environnement de l’Ontario
(ci-après appelé le « cadre de référence du MEO »). Les représentants
du MEO sont d’avis que le présent énoncé des travaux est plus que suffisant
pour servir de base à la préparation du cadre de référence qui sera soumis à
l’approbation du MEO.
L’étude d’évaluation
environnementale définira la nature de l’enjeu, se penchera sur les déficiences
identifiées, examinera et évaluera un éventail de corridors possibles,
identifiera les impacts sur tous les aspects de l’environnement, proposera des
mesures d’atténuation des impacts, incluant leurs coûts, et proposera un avant-projet
réalisé selon le niveau de détail requis pour obtenir l’aval des autorités
environnementales québécoises, ontariennes et canadiennes.
1.2
Coordination fédérale-provinciale de l’évaluation
environnementale
L’évaluation environnementale doit être conforme aux exigences de la Loi canadienne sur l’évaluation
environnementale (LCEE), de la Loi
sur les évaluations environnementales de l’Ontario (LEEO) et de la Loi
sur la qualité de l’environnement du Québec (LQEQ). Le Canada, l’Ontario et le Québec se
sont entendus pour coordonner leurs
processus d’évaluation environnementale en vertu de leurs lois
environnementales respectives, conformément aux principes et à l’esprit
des ententes de collaboration en matière d’évaluation environnementale entre le
Canada et le Québec et entre le Canada et l’Ontario.
La LCEE s’applique si le projet défini dans
l’étude est un projet de l’administration fédérale, un projet qui requiert des
terres fédérales, un projet financé par une autorité fédérale ou un projet qui
nécessite un permis d’une autorité fédérale. Aux fins de l’évaluation
environnementale, on suppose que les principaux éléments déclencheurs se
rattachent à l’utilisation de terres fédérales et l’exigence de permis selon la
Loi sur les pêches et la Loi sur la protection des eaux navigables.
On admet par ailleurs que les permis en question ne seront pas obtenus au cours
de l’étape d’évaluation environnementale de l’étude, car cela requiert
généralement de l’information plus détaillée sur la conception. Le rapport
d’évaluation environnementale donnera suffisamment d’information sur les effets
potentiels, les mesures d’atténuation et les stratégies conceptuelles de
compensation pour permettre aux autorités fédérales de conclure quant à
l’importance des effets environnementaux.
Le présent
document a été élaboré avec les conseils éclairés, input et direction des
autorités fédérales et provinciales en matière d’environnement. Cela a été fait
en consultation avec l’Agence canadienne d’évaluation
environnementale (ACEE), le ministère du Développement durable, de
l’Environnement et des Parcs (MDDEP) et le ministère de l’Environnement de
l’Ontario (MEO).
Aux fins de l’EE, l’ACEE coordonnera les
exigences fédérales en matière d’évaluation environnementale, alors qu’il
reviendra à l’équipe du consultant de voir à la coordination des exigences
fédérales et provinciales en matière d’EE.
Les processus schématiques intégrés en matière d’environnement, d’input
et de prise de décision sont illustrés à l’annexe 3 du présent énoncé des
travaux et ont été conçus pour guider la réalisation de la présente évaluation
environnementale. La démarche harmonisée vise à satisfaire aux besoins
d’information aux fins de la loi fédérale et des lois provinciales en matière
d’évaluation environnementale et assure une coordination efficace et efficiente
des processus d’évaluation environnementale fédéral et provinciaux.
L’ACEE, le MEO
et le MDDEP reconnaissent qu’un dialogue constant est requis tout au long du
processus d’évaluation environnementale et qu’il peut être nécessaire que
l’évaluation environnementale nécessite de l’information supplémentaire ou plus
détaillée au fur et à mesure du déroulement du processus. Les partenaires dans
l’étude envisagent de produire un dossier exhaustif sur les effets environnementaux
afin de répondre à tous les besoins d’information des gouvernements fédéral et
provinciaux, et du cadre de planification de la Ville de Gatineau et de la
Ville d’Ottawa. Le présent énoncé des travaux tient compte des besoins
d’information du gouvernement fédéral, de l’Ontario et du Québec, et de la
Ville de Gatineau et de la Ville d’Ottawa, concernant les facteurs devant être
évalués dans l’étude. Les
besoins de renseignements généraux aux fins
de la Loi sur la qualité de
l’environnement du Québec sont exposés à l’annexe 4.
2
Objet de l’étude
Tous les ordres de gouvernement dans la RCN s’entendent sur l’importance
d’assurer un transport interprovincial sûr et efficace des personnes et des
marchandises. La CCN, le MTO et le MTQ reconnaissent que des lacunes se
manifesteront dans la capacité et la continuité des réseaux de transport
interprovincial dans la RCN et nuiront au transport interprovincial futur des
personnes et des marchandises. Les études de transport antérieures laissent
entrevoir que la situation se dégradera avec la croissance continue de la
population, de l’emploi et du tourisme dans la RCN, si des efforts ne sont pas
faits pour hausser la part modale du transport en commun, si des mesures de
gestion de la demande en transport (GDT) ne sont pas mises en place et si une
capacité de transport interprovincial supplémentaire n’est pas offerte en vue
d’une circulation efficiente et durable des personnes et des marchandises.
Les études
de transport antérieures, l’Étude du
CACPET (1994) et le Plan conceptuel
du transport interprovincial (1999) ont recommandé différentes solutions
pour palier aux déficiences de la capacité des infrastructures de transport. Il
est important que dès la première étape de la présente étude on procède à une définition
exhaustive et à un examen du problème, de la façon dont le problème est relié à
l’absence d’approches adéquates aux liaisons interprovinciales, qu’on examine
la nature da la déficience, qu’on examine l’ampleur des trajets de longue
distance comparés à ceux de courte distance, et qu’on en arrive à une
compréhension commune des origines, destinations, modalités et demandes en
matière de déplacements.
Compte tenu de l’importance des corridors interprovinciaux pour les
économies et la qualité de vie locales et provinciales et considérant les
effets indésirables de conditions de circulation interprovinciale médiocres et
de la congestion, le Canada, l’Ontario et le Québec parrainent la présente EE
afin d’aider à atténuer les perturbations éventuelles du transport
interprovincial dans la RCN.
La présente EE a pour objet d’évaluer les éventuelles lacunes de la
capacité de transport interprovincial dans la RCN en envisageant la fourniture
d’une capacité d’infrastructure interprovinciale de transport supplémentaire
suffisante à un horizon de planification de 20 ans et plus. L’étude sera
effectuée en deux phases. La phase 1 définira clairement le problème, évaluera
le besoin et la justification d’une nouvelle capacité de transport
interprovincial dans la RCN, examinera les problèmes de circulation et les
solution possibles, déterminera et évaluera de nouveaux choix de corridors
interprovinciaux, déterminera le rôle et la fonction de tout nouveau pont,
élaborera des plans conceptuels pour les corridors optionnels et leurs
alignements respectifs, et recommandera les corridors et les tracés privilégiés
du point de vue technique. La phase 2 évaluera les effets environnementaux,
sociaux, économiques et patrimoniaux des corridors et alignements privilégiés
du point de vue technique, élaborera des plans préliminaires pour les corridors
privilégiés et leurs alignements respectifs, y compris les besoins en biens
fonciers et l’ordre de grandeur des coûts, proposera des mesures d’atténuation
et des méthodes de construction, le tout à un niveau acceptable pour obtenir
les approbations du Québec, de l’Ontario et du Canada.
Le besoin particulier de toute option mise de l’avant ainsi qu’une
description de celle-ci seront élaborés au cours de la phase 1 de l’étude, lors
de la préparation d’un rapport de planification, d’évaluation des besoins et de
justification. Cette étape de planification, d’évaluation des besoins et de
justification comprendra la prévision de la demande en transport à l’aide du
modèle EMME/2 et une analyse des transports aux horizons de planification
2021et 2031.
Les effets et les bénéfices susceptibles d’être associés à l’option ou
aux options privilégiée(s) du point de vue technique sont notamment les
suivants :
§
des bénéfices et des effets de la croissance et du
développement urbains
§
des effets sur la population locale et les biens
fonciers
§
des bénéfices et des effets du réseau de transport
actuel et prévu
§
des effets sur la qualité de l’eau, sur la végétation
terrestre et aquatique existante, sur les habitats de la faune et du poisson
associés à la rivière des Outaouais et à tout autre cours d’eau touché par la
mise à niveau de la capacité de transport interprovincial et l’infrastructure
connexe
§
des effets sur la faune terrestre
§
du bruit et de la vibration dus aux travaux de
construction et à la circulation routière associés à la mise à niveau de la
capacité de transport interprovincial
§
une nuisance lors des travaux de construction associés à
la mise à niveau de la capacité de transport interprovincial et aux besoins
d’infrastructure connexes
§
des bénéfices pour la circulation interprovinciale
future des personnes et des marchandises
§
la qualité de l’air
§
des effets et des bénéfices économiques
§
des effets sociaux
§
des effets sur le patrimoine
Le travail technique associé à l’EE comprendra une revue des travaux de
planification des transports réalisés dans la RCN récemment et antérieurement,
y compris l’étude du Rapibus, le Plan directeur des transports d’Ottawa, le
Plan de secteur du Cœur de la capitale de la CCN, l’étude du CACPET et le Plan
conceptuel de transport interprovincial, et reposera sur celle-ci. Tous les
enjeux et possibilités pertinents seront examinés au cours de l’étude.
3
Objectifs de l’étude
Les études détaillées réalisées dans le cadre de cette évaluation
environnementale devront :
§
élaborer
le cadre de référence exigé par la Loi sur les évaluations environnementales de
l’Ontario (LEEO), y compris la consultation du public et des
organismes concernés et l’approbation du MEO;
§
définir
l’aire d’étude et l’illustrer sur une carte pouvant servir à des présentations
publiques;
§
décrire
le motif, les besoins, la justification et la chronologie de l’augmentation de
la capacité du réseau de transport interprovincial par l’ajout d’une nouvelle
liaison ou de nouvelles liaisons, selon les horizons de planification 2021 et
2031;
§
valider
la demande existante et les besoins futurs du transport interprovincial des
personnes et des marchandises;
§
définir
et analyser l’éventail et les types de solutions de rechange autres que
l’aménagement d’une ou plusieurs liaisons interprovinciales, y compris
l’évaluation du scénario « statu quo »;
§
définir
et évaluer l’ensemble des corridors et tracés conceptuels possibles pour
augmenter la capacité de l’infrastructure de transport interprovinciale,
incluant les plans d’atténuation et leur mise en œuvre, en plus de définir une
stratégie de suivi environnemental opportune utilisant une méthode d’évaluation
fondé sur le système MATS (Multi Attribute Trade-Off System). De plus, évaluer
les impacts en matière de transport, les impacts communautaires et économiques,
ainsi que l’ensemble des coûts d’aménagement et du cycle de vie, y compris les
coûts de gestion, d’exploitation et d’entretien des options privilégiées du
point de vue technique;
§
recommander
et prioriser les deux (2) plans conceptuels les plus hautement cotés du point
de vue technique devant être soumis à une évaluation approfondie;
§
produire
un plan de consultation détaillé qui sollicite clairement la participation du public,
des organismes fédéraux et provinciaux concernés et les conseils municipaux, et
qui respecte à tous le moins les exigences minimales des processus d’évaluation
environnementale québécois, ontarien et canadien;
§
identifier
et satisfaire les exigences de coordination des processus d’évaluation
environnementale québécois, ontarien et canadien;
§
produire
une estimation des coûts totaux et des avantages de l’aménagement d’une ou
plusieurs nouvelles liaisons interprovinciales, y compris les approches et raccordements
aux réseaux de transport locaux et provinciaux, incluant les coûts
d’immobilisations et d’entretien;
§
identifier
le niveau de détail des travaux de conception requis pour la ou les liaisons
privilégiés, y compris les approches et raccordements aux réseaux de transport
locaux et provinciaux, conformément aux exigences des processus d’autorisation
québécois, ontarien et canadien;
§
définir
des solutions de segmentation des travaux de construction et une stratégie de
mise en œuvre pour l’aménagement de la ou des liaisons privilégiées;
§
obtenir
les approbations d’évaluation environnementale requises en conformité des
exigences des autorités québécoises, ontariennes et canadiennes.
Les questions liées
aux profils verticaux, aux ouvrages à niveaux différents et aux travaux de
terrassement seront étudiées d’un point de vue général pour tous les corridors
et liens interprovinciaux. Les types de structures et la configuration des
échangeurs seront définis à un niveau conceptuel pour l’évaluation
préliminaire. Les effets environnementaux et les mesures d’atténuation seront
également définis conceptuellement de manière à fournir les renseignements
nécessaires pour procéder aux travaux de localisation, d’évaluation et de
conception plus approfondis.
Pêches et Océans Canada et Transport
Canada ont identifié les informations requises pour tout projet de construction
de pont, en présumant qu’une autorisation de leur part sera requises en vertu
de la Loi sur les pêches et la Loi sur la protection des eaux navigables. Les informations requises sont énumérées
dans la section des documents de référence du présent énoncé des travaux. Le
consultant devra contacter Pêches et Océans Canada pour se procurer la
documentation pertinente.
4
Cadre d’orientation
Les plans et énoncés de politiques existants définiront le cadre
d’orientation de l’évaluation environnementale. Les documents de référence
énumérés à l’annexe 1 seront examinés par le Consultant au début de l’étude
d’évaluation environnementale, dans le but de permettre la prise en compte des
plus récents documents d’orientation fédéraux, provinciaux et municipaux.
Les documents de référence et d’autres documents d’orientation en matière
d’aménagement, de transport et d’environnement renferment plusieurs principes
d’aménagement communs. Ces principes guideront la sélection et l’évaluation des
solutions proposées, ainsi que l’évaluation approfondie de la solution
privilégiée proposée dans cette étude. Ces principes directeurs
comprennent :
§
la gestion efficace de la croissance et de la vitalité
économique;
§
l’utilisation efficace de l’infrastructure de transport
existante;
§
le développement d’un réseau sécuritaire et efficace de
transport interprovincial des personnes et des marchandises;
§
le développement d’un réseau intégré de transport
interprovincial qui favorise les choix de transport urbain durables par le
public et qui contribue à la protection de l’environnement;
§
l’élaboration de stratégies et de technologies de
transport qui contribuent à un milieu de vie propre et en santé;
§
le
développement de solutions qui appuient les objectifs nationaux et locaux
d’assainissement de l’air
§
l’amélioration
de l’accessibilité de la région de la capitale du Canada, tant à l’intérieur
qu’en provenance d’ailleurs;
§
la
réduction des impacts de la circulation interprovinciale des poids lourds dans
le cœur de la capitale;
§
l’adoption de solutions qui vont à l’encontre de
l’étalement urbain et qui favorisent la croissance intelligente, en conformité
avec les orientations des politiques du Québec, de l’Ontario et du gouvernement
fédéral.
Le consultant devra posséder une
bonne compréhension de l’évolution des enjeux liés au transport dans la RCN au
cours des vingt prochaines années. Les éléments qui définissent les enjeux du
transport dans la RCN sont affectés par la croissance de la population, de
l’emploi et du tourisme tant dans la région qu’à l’extérieur. Cette étude doit
adopter une perspective à moyen et à long terme, pour ensuite réaliser un examen équilibré des solutions visant à atténuer la
congestion de la circulation interprovinciale, favoriser une croissance
ordonnée et bien gérée, en plus de favoriser l’intégration de la mise en valeur
du territoire et l’aménagement de l’infrastructure de transport. De plus,
l’étude doit aussi prendre en compte l’intégration des réseaux autoroutiers
interprovinciaux, les liens intermodaux et l’accès aux principaux secteurs de
croissance et d’activité. Elle doit aussi tenir compte du cadre de la planification
des transports dans la RCN, établi par les paliers de gouvernement fédéral,
provincial et municipal.
Le Plan officiel (PO) de
la Ville d’Ottawa adopté en 2003 prévoit une croissance de la population
passant de 800 000 à 1 200 000 personnes en 2021. Les améliorations aux
transports sont considérées comme essentielles par le PO pour faire face à
cette croissance de la population et à la demande accrue de déplacements qui
l’accompagnera. Le PO propose une stratégie de gestion de la croissance qui met
l’accent sur l’intensification
urbaine et sur l’accroissement des aménagements mixtes centrés sur le réseau de
transport rapide comme moyens de répondre à la demande de déplacements et de
décourager le recours aux véhicules à passager unique aux heures de pointe. En
réduisant les besoins futurs pour de nouvelles routes ou pour des voies
élargies, tout en évitant la congestion et la pollution de l’air, cette
stratégie appuie la vision soutenant
l’environnement naturel, optimisant la vitalité économique et assurant
des communautés en santé. Le Plan directeur des transports (PDT) de la Ville d’Ottawa a été adopté en 2003. Le PDT fixe un
objectif pour la part modale du transport en commun interprovincial de 36 %, ce
qui représente une augmentation importante comparée à l’estimation actuelle de
16 %, nécessitant par conséquent des mesures concertées pour rendre le
transport en commun plus concurrentiel. Le PDT a aussi indiqué que la Ville
d’Ottawa est prête à collaborer avec les gouvernements du Canada, du Québec et
de l’Ontario et avec la Ville de Gatineau pour déterminer l’emplacement de deux
nouveaux ponts sur la rivière des Outaouais et, en attendant, s’est engagée à
interdire tout aménagement qui pourrait entraver l’implantation de pont
éventuel sur tout emplacement identifié, dont ceux de l’île Kettle et entre
Orléans et Angers.
La circulation
interprovinciale des poids lourds dans le secteur central d’Ottawa, notamment
sur l’avenue King Edward représente un enjeu de première importance. L’avenue
King Edward est une artère principale du secteur central est d’Ottawa; elle
sert de connexion directe, via le pont
Cartier-Macdonald, avec la ville de Gatineau, et constitue le seul lien
interprovincial entre les réseaux autoroutiers de la région de la Capitale
nationale. Le
conseil municipal d’Ottawa a adopté un plan de renouveau de l’avenue King
Edward qui réduirait cet axe à quatre voies, tout en reconnaissant le besoin de
faire place à une mixité de modes de transport. De plus, le conseil reconnaît
que l’axe King Edward/Rideau/Waller/Nicholas demeurera un itinéraire de
camionnage jusqu’à la construction d’un nouveau pont interprovincial qui sera
désigné comme voie de camionnage. Le conseil municipal d’Ottawa a également
accepté que l’examen de la faisabilité de l’option visant à réduire l’avenue
King Edward de six à quatre voies ne soit réalisée qu’un fois la présente étude
d’évaluation environnementale complétée.
Parmi les autres
questions de transport importantes à examiner dans le cadre de cette étude, on
compte : la mobilité régionale pour une gamme de motifs de déplacements;
l’impact des niveaux de congestion de la circulation aux heures de pointe
actuels et projetés sur la sécurité publique, les liens entre les réseaux
autoroutiers provinciaux et les moyens de financement, y compris les
partenariats public-privé et les projets de type
conception-construction-exploitation.
Le Plan d’urbanisme de
la Ville de Gatineau tend à assurer des services de transport et de transport
en commun pour tous les résidents et les secteurs d’emplois, en mettant
l’accent sur le centre-ville du secteur Hull et le centre-ville d’Ottawa, y
compris les mode de mobilité de rechange comme la bicyclette, la marche, les
transports publics et les taxis. Le Plan a établi une hiérarchie de voies de
circulation et défini un réseau de transport en commun renforcé par un réseau
d’ensemble et croissant de voies réservées aux véhicules à occupation multiple
(VOM). La Ville de Gatineau reconnaît que le corridor de l’île Kettle et celui de
Britannia-Deschênes sont des axes possibles pour l’implantation d’éventuelles
liaisons interprovinciales. La Ville de Gatineau s’est engagée à analyser tout
corridor éventuel pouvant mener à une décision sur l’emplacement de la ou des
liaison(s) interprovinciale(s) future(s).
La Commission de la
capitale nationale (CCN) possède le mandat fédéral et la mission de bâtir la
région de la capitale pour qu’elle soit une source de fierté et d’unité pour
tous les Canadiens. La CCN a donc un intérêt marqué pour les projets qui ont
une influence sur l’image et la viabilité de la région de la capitale
nationale. Le Plan de la capitale du
Canada a été élaboré par la CCN en 1999 pour fournir un cadre d’orientation
pour les décisions en matière de planification et de transports qui touchent
les terrains fédéraux dans la RCN. Le Plan prévoit l’optimisation des ponts
interprovinciaux existants pour soutenir la mobilité et l’utilisation efficaces
des infrastructures, et il prévoit un nouveau pont sur la rivière des Outaouais
pour relier les communautés de Gatineau et d’Ottawa et pour faciliter l’accès
aux destinations touristiques et aux installations fédérales. En matière de
liaisons interprovinciales, le Plan met l’accent sur la facilité de la mobilité
des personnes et des marchandises, et insiste sur le besoin de collaboration
entre tous les paliers de gouvernement pour réduire la demande et déterminer
l’emplacement et le calendrier des futurs ponts, tout en réduisant le plus
possible les impacts sur les communautés et sur l’environnement.
La CCN a aussi élaboré
récemment un livre blanc sur l’Initiative stratégique des transports (IST) qui fait état des objectifs
du gouvernement fédéral en matière de transports urbains durables dans la
région de la capitale. L’IST s’appuie sur un certain nombre d’initiatives
fédérales récentes entreprises pour encourager des choix plus durables en
matière de transports urbains et communautaires. L’IST met l’accent sur des
catégories comme le transport des personnes, le transport des marchandises,
l’intégration des réseaux, le symbolisme, les biens fédéraux et les
infrastructures, et les contextes national et international, qui sont appuyées
par des stratégies et des actions qui seraient mises en œuvre par la Commission
ou conjointement avec d’autres paliers de gouvernement ou avec les communautés.
La mise en œuvre des stratégies dépendra de la disponibilité des budgets de
financement, et certaines d’entre elles pourraient nécessiter des études et
évaluations plus approfondies, alors que d’autres seraient examinées tout au
long de la durée de l’IST.
6. Conditions et effets
environnementaux
Cette étude devra utiliser une méthode qui a pour objet de diminuer ou
prévenir les effets environnementaux néfastes. Pour les besoins de la présente
étude, les terme
« environnement » englobe les composantes naturelles, sociales, archéologiques,
économiques, patrimoniales et culturelles. Les mesures d’atténuation et les
approches préconisées pour la gestion des effets environnementaux seront
définies et élaborées dans le cadre de la présente étude.
Des travaux de recherche fondés sur les sources secondaires seront requis
avant et pendant l’élaboration du cadre de référence pour l’approbation du MEO
et la préparation du plan de l’étude de la présente EE. Les résultats de ces
recherches approfondiront notre connaissance de l’environnement actuel et des
principales composantes environnementales de l’aire d’étude, qui englobe le
couloir de la rivière des Outaouais en entier. Des examens environnementaux supplémentaires,
y compris des études sur le terrain, seront requis dans le cadre de cette
évaluation environnementale. Ces
travaux aideront à approfondir notre connaissance des composantes du milieu, ce
qui permettra une analyse plus précise des solutions autres que l’aménagement
de nouvelles liaisons, ouvrant la voie pour l’élaboration et l’examen détaillé
de solutions novatrices. Au fur et à mesure de l’avancement de l’étude, les
couloirs interprovinciaux les plus propices se démarqueront et seront soumises
à une analyse plus approfondie.
7
Processus d’évaluation
7.1
Harmonisation
Son aspect interprovincial et ses
partenaires multiples sont sans aucun doute des caractéristiques particulières
de la présente EE. L’objectif des partenaires est de diriger un ouvrage relatif
à la production, l’analyse, l’évaluation et la recommandation d’options, et la
documentation des résultats, conclusions et recommandations de l’EE, dans un
format qui se prête à l’examen des partenaires, des autres autorités, des
intervenants et du public.
L’étude sera conforme aux exigences
environnementales du Canada, du Québec et de l’Ontario. Advenant que deux
processus ou davantage exigent des niveaux d’exigences différents, pour
atteindre le même objectif, les partenaires de l’étude se conformeront au plus
rigoureux. Bien qu’on reconnaisse que les définitions, méthodes de mesures,
niveaux de détail et modes de consultation peuvent varier d’un processus à
l’autre, et que l’étude doive se conformer aux exigences énoncées par l’ACEE,
le MEO et le MDDEP, l’étude devra également être conforme aux autres lois
canadiennes, ontariennes et québécoises pertinentes.
7.2
Solutions en matière de transport
Les emplacements des futures
liaisons et leurs raccordements aux réseaux routiers d’Ottawa et de Gatineau
seront déterminés suite à l’examen de tous les corridors représentant des
options valables, y compris, mais sans s’y limiter, Kanata-Aylmer,
Britania-Deschênes, l’île Lemieux, l’île Kettle, l’île Petrie, la
baie MacLaurin, et un lien entre Cumberland et Masson.
L’EE doit
aussi comprendre la considération de solutions de rechange à l’entreprise, y
compris, sans s’y limiter :
Les stratégies de gestion de la demande de
déplacements (GDD), qui comprennent des mesures pour améliorer le
fonctionnement du réseau de transport existant par la gestion de la demande des
déplacements sans étendre ou aménager de nouvelles infrastructures. Les
stratégies de GDD tendent à réduire la demande totale sur le réseau routier, en
déplaçant les demandes vers des périodes de temps en dehors des heures de
pointe et en orientant les demandes vers d’autres modes de transport comme la
marche, la bicyclette et le transport en commun.
Les mesures de gestion des systèmes de
transport (GST) conçues pour améliorer l’efficacité et la sécurité des
systèmes de transport interprovinciaux et accroître l’utilisation des
infrastructures existantes ou prévues par le biais d’une gamme d’initiatives.
Ces mesures comprennent la priorité du
transport en commun, les stratégies de systèmes de transport
intelligents, les voies pour les véhicules à occupation multiple (VOM), les
installations de parc-o-bus et les voies réservées aux autobus.
L’amélioration ou
l’aménagement de nouveaux services de transport en commun conçus pour
améliorer la capacité du système de transport en commun en accroissant le
niveau de services sur les réseaux de transport existants et en facilitant de
nouveaux services de transport en commun.
Les nouveaux systèmes de transport urbain léger et rapide pour le déplacement
des visiteurs et les migrants quotidiens le long de nouveaux corridors.
La déviation du transport des marchandises,
du secteur central vers la périphérie de la RCN, ou l’éventuel changement des
modes de transport des marchandises des camions au chemin de fer, pour
encourager une plus grande proportion de circulation interprovinciale de
marchandises en dehors du secteur central et accorder ainsi un répit à la
congestion routière le long des corridors interprovinciaux dans les zones
urbaines.
Les améliorations aux réseaux interprovinciaux
grâce auxquelles la capacité peut être améliorée sur les installations
existantes ou nouvelles sont conçues pour augmenter la capacité et accroître la
performance du réseau de transport interprovincial. La congestion est réduite
en augmentant la capacité des routes existantes ou en ajoutant de la capacité
de transport interprovincial dans de nouveaux corridors
Ne rien faire ou le statu
quo, lorsque le système de transport est limité à la mise en œuvre
d’initiatives d’entretien de routine pour assurer le déplacement en sécurité
des gens et des marchandises.
7.3
Facteurs et critères d’évaluation
L’évaluation des options devra tenir compte des facteurs et critères
généraux qui reflètent les objectifs tendant à s’attaquer aux problèmes et
enjeux du transport identifiés lors de l’exercice « Planification des
transports, besoins et processus de justification », tout en évaluant les
impacts possibles sur l’environnement. L’évaluation des options aura recours à
la liste des facteurs et critères proposés qui suit. Ces derniers représentent
le minimum des considérations pour juger des avantages et inconvénients des
diverses options, et ils pourraient être modifiés et mis au point en réponse
aux commentaires obtenus des consultations publiques effectuées pour la
présente EE.
Le transport
Les facteurs comprenant la sécurité des transports, les niveaux de
service, la mobilité, la congestion, les codes et normes reconnus, la
construction par étapes, la continuité du réseau interprovincial, le
raccordement avec les réseaux routiers locaux et provinciaux, le temps de
déplacement, l’efficacité du transport des marchandises, les améliorations au
transport en commun partagé. L’analyse et la conception fonctionnelle des
options des alignements des ponts doit aussi tenir compte des passes marinières
et hauteurs libres sous les ponts exigées pour se conformer aux prescriptions
de la Loi sur la protection des eaux navigables de Transports Canada, la
protection des piliers, et les changements de configuration pour fonctionner à
des niveaux de service au moins acceptables en répondant aux demandes de
circulation de 2021. Les critères particuliers pourraient comprendre, mais sans
s’y limiter :
§
les impacts de toute modification proposée au système de
transport interprovincial sur les déplacements de personnes et de
marchandises.
§
les impacts de toute modification proposée au système de
transport interprovincial sur la croissance de la demande de déplacements
interprovinciaux aux heures de pointe.
§
la mesure dans laquelle toute modification proposée au
système de transport interprovincial résout les problèmes identifiés.
§
la mesure dans laquelle l’utilisation des routes et
services de transport en commun existants est optimisée par le recours aux
stratégies de gestion de la demande de déplacements (GDD) et de gestion des
systèmes de transport (GST).
§
les impacts de toute modification proposée au système de
transport interprovincial sur la continuité et la qualité de la desserte du
réseau amélioré.
§
les impacts de toute modification proposée au système de
transport interprovincial sur le choix amélioré du mode de transport et sur un
système de transport mieux équilibré.
§ les impacts de
toute modification proposée au système de transport interprovincial sur la
conformité aux plans et politiques des municipalités, des provinces et du
gouvernement fédéral.
§ les impacts
des travaux de construction sur le réseau de transport urbain existant ou
projeté dans la RCN.
L’économie
Les
facteurs seront évalués à partir de sources de première main et de sources
secondaires, d’observations sur le terrain et éventuellement d’entrevues avec
des intervenants du monde économique, et comprendront sans s’y limiter les milieux
commerciaux et industriels, les besoins en biens fonciers, les affaires, le
tourisme, et l’introduction de systèmes de péage électroniques routiers.
Les
critères particuliers pourraient comprendre, mais sans s’y limiter, les impacts
ou les avantages pour :
§ les activités
agricoles
§ les zones
commerciales et industrielles
§ les politiques
d’ordre économique provinciales, régionales ou municipales en matière de
tourisme et de loisirs
§ les stratégies
d’utilisation du sol et de gestion de la croissance dans la planification
provinciale, régionale et municipale.
La société
Les
facteurs pourraient être évalués à partir de sources secondaires,
d’observations sur le terrain et éventuellement de simulation de conception et
de modélisation virtuelle, pour s’assurer d’une conception sensible au
contexte, et comprendront, mais sans s’y limiter, des considérations de
paysagisme et de design urbain, le bruit, l’intégrité des communautés, les
possibilités en matière de loisirs, les services d’urgence, les plans et
politiques d’utilisation du sol, l’esthétique et les impacts visuels, et les
besoins en biens fonciers. Les critères particuliers pourraient comprendre,
mais sans s’y limiter :
§
les zones d’aménagements résidentiels
§
les zones d’aménagements institutionnels
§
les impacts des nuisances comme le bruit, les vibrations
et l’éclairage
§
le caractère et la cohésion des communautés
§
le patrimoine et les sites archéologiques
§
les caractéristiques des paysages culturels
§
les parcs et les aires de loisirs
L’environnement
Les
facteurs à évaluer comprennent, mais sans s’y limiter, les pêches et les
habitats aquatiques, les espèces importantes de la faune et de la flore, les
aires naturelles importantes comme les cours d’eau et les zones fragiles, la
végétation, les eaux de surface, les eaux souterraines, la qualité de l’air,
les sites contaminés, le contrôle de l'érosion et de la sédimentation, la
gestion de l’eau pluviale et la gestion de tous matériaux excédentaires. Les critères particuliers comprennent,
mais sans s’y limiter :
§
les impacts sur les caractéristiques, les fonctions, les
systèmes et les communautés du milieu naturel
§ les impacts
sur la consommation de terres agricoles et fragiles
§ les impacts
sur les émissions de gaz toxiques et à effet de serre
§ la conformité
aux politiques fédérales, provinciales et municipales de protection de
l’environnement et des espaces verts
§ les impacts
sur les zones agricoles primaires
§ les impacts
sur les caractéristiques de l’habitat du poisson, y compris les aires de frai,
d’alevinage, de nurserie et d’alimentation
§ les impacts
sur la qualité de l’eau
§ les impacts
sur les zones humides importantes et sur leurs fonctions
§ les impacts
sur la végétation, les espèces de poissons et les espèces sauvages en voie de
disparition ou à risque
§ les impacts
sur les corridors écologiques
§ les impacts
sur les zones
écosensibles et les zones d’intérêt naturel
§ les polluants atmosphériques et les
émissions de gaz à effet de serre
§ les sites
contaminés
§ les terrains
forestiers et les terres à bois
Les coûts
Les facteurs comprennent, mais sans s’y
limiter, les coûts de construction, d’entretien et d’acquisition des terrains.
Les critères particuliers pourraient comprendre, mais sans s’y limiter :
§
les
besoins de biens fonciers
§
les
coûts d’investissement, d’exploitation et d’entretien
§
les
coûts du cycle de vie de l’équipement
8.
Analyse et évaluation des corridors et tracés proposés
Dans la présente étude d’EE, on
évaluera les corridors optionnels, les plans conceptuels et la possibilité de
construction des installations et infrastructures de transport interprovincial
connexes. Les plans seront suffisamment détaillés pour permettre l’analyse et
l’évaluation des impacts de chacun des tracés. On identifiera les répercussions
qui seront causées ou qui pourraient être causées sur l’environnement. De plus
les exigences des approbations, les mesures d’atténuation et de compensation et
les possibilités d’amélioration seront examinées avec les organismes et les
autres intervenants. Les commentaires du public, et des principaux organismes
et intervenants seront incorporés à l’analyse et évaluation des corridors
optionnels et aux plans conceptuels, contribuant ainsi au raffinement de l’analyse
selon le besoin.
Les incidences
finales sur l’environnement, suite aux mesures d’atténuation, de chacun des
tracés optionnels seront évaluées de manière objective et justifiable et
serviront à identifier l’option (ou les options) privilégiée(s) du point de vue
technique. On devra avoir recours à une méthode d’évaluation qui permet la
comparaison de données quantitatives et qualitatives. Les résultats de
l’analyse et de la méthode d’évaluation devront être présentés aux intervenants
et au public, et documentés dans le rapport de l’étude d’évaluation
environnementale. L’analyse identifiera les corridors optionnels recommandés
pour faire l’objet d’une évaluation plus détaillée dans l’étude d’évaluation
environnementale. Les corridors optionnels privilégiés du point de vue
technique devraient être ceux qui sont les plus susceptibles de satisfaire les
besoins et la justification d’infrastructures de transport interprovincial
précisées. Une justification raisonnée détaillée du choix de la ou des
solutions de rechange privilégiées du point de vue technique sera élaborée dans
l’étude d’évaluation environnementale.
9.
Conception préliminaire
Un avant-projet sommaire, comprenant
des plans et profils, sera préparé pour le ou les corridors et tracés
privilégiés. Les effets cumulatifs du ou des corridors et tracés privilégiés
seront déterminés. Les plans conceptuels préliminaires seront préparés avec
suffisamment de détails techniques pour permettre le développement des mesures
d’atténuation de concert avec les organismes pertinents, pour les approbations
et décisions conformément à la LCEE par les organismes de réglementation
fédéraux pertinents, pour l’approbation du MEO conformément aux exigences de
l’Ontario, pour l’approbation du ministère du Développement durable, de
l’Environnement et des Parcs (MDDEP) conformément aux exigences
québécoises, et pour l’approbation des autres organismes de réglementation
fédéraux et provinciaux. Les mesures d’atténuation ou de compensation et les
possibilités d’améliorations seront déterminées de concert avec les organismes
de réglementation fédéraux et provinciaux et les autres intervenants selon le
besoin. Étant donné qu’il pourrait s’écouler un laps de temps considérable
entre l’acceptation des résultats de l’étude d’évaluation environnementale par
les partenaires et la mise en œuvre des travaux, un processus sera mis au point
par le biais de l’étude d’évaluation environnementale pour identifier les
révisions éventuelles aux travaux de conception pour refléter les progrès dans
les méthodes d’ingénierie et d’atténuation environnementale.
Il est à noter que, conformément au processus multipartite d’évaluation
environnementale, d’input et de prise de décision, tel qu’illustré dans
l’annexe 3, il faut obtenir l’assentiment des partenaires avant de passer de la
phase 1 à la phase 2.
Le caractère multipartite et interprovincial de la présente EE exige la
production de plusieurs rapports d’évaluation environnementale et leur présentation
à différentes autorités du Canada, de l’Ontario et du Québec en vue d’obtenir
leur approbation. L’EE doit être suffisamment souple pour permettre des
améliorations au processus selon le besoin à partir des résultats de l’étude ou
des commentaires du public et des intervenants exprimés au cours de l’étude.
10.1
Exigences
fédérales en matière d’évaluation environnementale
Le travail technique associé à l’étude d’évaluation environnementale
devrait produire une information suffisante pour appuyer une décision de
déclencher le processus fédéral et permettre aux autorités fédérales de prendre
une décision selon la LCEE. La conception préliminaire du ou des corridors de
transport interprovincial privilégiés du point de vue
technique et du ou des tracés routiers
connexes sera donc requise dans le cadre de l’EE. On prévoit que cela aidera
les autorités fédérales et provinciales à prendre des décisions éclairées, de
manière intégrée. On reconnaît par ailleurs que des échanges constants entre
les partenaires dans l’étude, les autorités municipales et les autorités
fédérales, y compris l’ACEE, Pêches et Océans Canada, Transports Canada et
autres, seront nécessaires tout au long du processus de l’étude, au fur et à
mesure que les détails du projet se préciseront.
10.2
Exigences
de l’Ontario en matière d’évaluation environnementale
La loi de l’Ontario sur les évaluations environnementales exige des
promoteurs qu’ils préparent un cadre de référence et le fassent approuver avant
d’entreprendre une évaluation environnementale. Le cadre de référence fait
l’objet d’un examen par les organismes, les intervenants et le public, puis est
soumis pour approbation au ministère de l’Environnement de l’Ontario. Le
promoteur peut par la suite entreprendre l’évaluation environnementale
conformément au cadre de référence approuvé.
10.3
Exigences
du Québec en matière d’évaluation environnementale
La principale autorité responsable
de l’étude au Québec est le ministère du Développement durable, de
l’Environnement et des Parcs (MDDEP), qui doit émettre un « certificat
d’autorisation » pour poursuivre la démarche. En général, une décision au
sujet du rapport d’étude d’évaluation environnementale et de la demande de
certificat, y compris l’avis du projet éventuel ainsi que les occasions de
consultation du public et la communication d’avis après l’achèvement du rapport
d’étude d’évaluation environnementale, peut prendre jusqu’à 18 mois suite à
l’achèvement de l’étude elle-même. Le processus est habituellement déclenché
par le dépôt d’un avis de projet, lequel est suivi par la présentation du
rapport d’évaluation environnementale au MDDEP, pour examen. Le processus de
consultation du public peut débuter après que le MDDEP ait accepté le rapport
d’étude d’évaluation environnementale. Le Bureau d’audiences publiques sur
l’environnement (BAPE) annonce alors une période de consultation du public de
45 jours. Toute personne peut demander une audience publique au cours de
cette période. Le processus du BAPE prend quatre mois et comprend une audience
publique au cours de laquelle la preuve est présentée par des experts ainsi que
par des membres du public. Le processus du BAPE prend fin avec la présentation
d’un rapport au ministre québécois de l’Environnement.
La Loi sur la qualité de l’environnement du Québec (LQEQ) s’applique
aux projets de ponts et de routes ayant une longueur d’au
moins un kilomètre, une largeur d’au moins quatre voies, une emprise d’au moins
35 mètres, qui nécessitent des travaux d’excavation, de dragage, de
remplissage ou d’endiguement équivalant à au moins 300 mètres de longueur ou
5 000 m2. Dans ces circonstances, une définition
conceptuelle du mode de réalisation du projet doit être fournie.
Les autorités d’évaluation environnementale du Québec exigent que la
définition du projet soit le déterminant de l’élément déclencheur pour procéder
à l’évaluation environnementale. Dans le cas de la présente étude, où
l’information relative au projet n’est pas définie aux étapes initiales, les
autorités d’évaluation environnementale du Québec ont indiqué que la définition
du projet et toute décision selon la LQEQ nécessiteront un rapport de planification, de faisabilité, d’évaluation des besoins et de
justification à la fin de la phase 1, suivi de l’évaluation environnementale de
la solution préférée du point de vue technique pour le projet défini dans la
phase 2. Les autorités d’évaluation environnementale du Québec ont accepté de participer jusqu’à ce que l’information soit assez
concluante et fiable pour guider les autorités fédérales quant à leurs
responsabilités à l’égard de la réalisation de l’évaluation environnementale
ultérieure. Les autorités d’évaluation environnementale du Québec ont aussi
accepté de déposer un avis de lancement de l’étude d’évaluation
environnementale le plus tôt possible, avant l’identification et la définition
du projet. Cela permettrait aux autorités d’évaluation environnementale du
Québec de participer dès les toutes premières étapes du processus. Les
directives officielles du Québec énonçant les exigences du processus
d’évaluation environnementale des projets routiers est jointe sous
l’annexe 4. Le document a pour but d’aider à définir le processus et la
portée et l’étendue de l’évaluation des effets. Il indique l’information
explicite nécessaire au processus d’évaluation environnementale et au processus
d’autorisation gouvernementale.
11.
Processus d’évaluation environnemental harmonisé
Reconnaissant que l’initiative visant à rehausser la capacité de
transport interprovincial nécessitera des approbations du Canada, du Québec et
de l’Ontario, les partenaires dans l’étude d’évaluation environnementale
proposent de suivre un processus harmonisé qui répondrait aux exigences des
lois respectives du Canada, de l’Ontario et du Québec en matière d’évaluation
environnementale et qui respecterait les objectifs de planification des Villes
de Gatineau et d’Ottawa en matière de transports et d’environnement. Les
principes de l’entente Canada-Québec et de l’entente Canada-Ontario sont joints
sous les annexes E et F, respectivement. Un principe essentiel commun
consiste à donner aux organismes, aux groupes d’intérêt, aux groupes sociaux et
au public la possibilité de participer et de donner leur avis tout au long du
processus d’évaluation environnementale. Les partenaires dans l’étude
d’évaluation environnementale se sont donc engagés à chercher activement à
obtenir l’avis de toutes les parties intéressées aux principaux jalons de
l’étude. Un autre principe essentiel exige des partenaires dans l’étude
évaluation environnementale qu’ils respectent, lors de la réalisation de
celle-ci, les exigences les plus rigoureuses lorsque des processus différents
comportent des exigences différentes. Il s’agit, en fait, de réaliser un seul
et même ensemble de travaux en ce qui a trait à la faisabilité, à l’évaluation
des besoins et à la justification, à l’analyse et à l’évaluation des
différentes solutions ainsi qu’à la documentation de l’étude d’évaluation
environnementale, d’une manière qui conviennent à l’examen des organismes de
contrôle, des parties intéressées et du public.
12.
Résultats attendus de l’étude
L’étude se déroulera en deux phases
pour examiner les différentes solutions, déterminer une solution préférée du
point de vue technique et réaliser l’évaluation environnementale de celle-ci.
La phase 1 abordera la préparation d’un plan d’étude par le consultant,
l’élaboration d’un cadre de référence pour approbation par le ministre de
l’Environnement de l’Ontario, la définition du problème, le besoin, la raison
d’être, la justification et l’évaluation de l’étude, et comprendra la
détermination et l’évaluation des solutions de rechange au projet et
l’évaluation des différents corridors et des tracés conceptuels correspondants
afin de déterminer la ou les solutions privilégiées du point de vue technique
et le ou les tracés conceptuels privilégiés. Au cours de la phase 2, les effets
environnementaux, sociaux, économiques et culturels du ou des corridors
privilégiés du point de vue technique ainsi que leurs effets sur la conception
urbaine et les transports seront évalués, et les conceptions préliminaires des
solutions de rechange privilégiées du point de vue technique seront aussi
évaluées et des mesures d’atténuation seront proposées.
Des études environnementales plus
détaillées devront être effectuées au fur et à mesure que se préciseront les
possibilités d’emplacement et de tracé. L’évaluation des effets sera faite à un
niveau plus général et stratégique, principalement d’après de l’information de
source secondaire, lors de la comparaison des solutions de rechange aux options
proposées, puis davantage en détails lors de la comparaison des différents
emplacements et tracés pour le projet. L’information recueillie devra être
complétée par des données de terrain et des études supplémentaires lors de l’évaluation
des différents emplacements et tracés. Une fois qu’un corridor et un tracé
privilégiés du point de vue technique auront été choisis, des données plus
détaillées seront recueillies et des inventaires plus détaillés seront réalisés
et analysés.
12.1
Phase 1 – Planification, faisabilité et évaluation des
besoins
§
préparer un cadre de référence pour soumission au
ministère de l’Environnement de l’Ontario et un avis de lancement d’étude, et
tous les autres avis publics requis, y compris les rapports de consultation
publique résumant les commentaires des organismes et du public, comme
composante de l’examen obligatoire du cadre de référence requis par le MEO;
§
revoir les plans et études antérieurs et autre
information pertinente;
§
déterminer le besoin de données ou d’une collecte de
données supplémentaires, y compris la méthode proposée, le besoin, l’objet et
les coûts associés;
§
décrire les conditions existantes, y compris
l’environnement, les transports, le patrimoine social, la culture et
l’utilisation des terres;
§
établir un plan d’étude, y compris un exposé détaillé
des tâches techniques et de leur portée, un programme de consultation, un
échéancier et les produits à livrer, à présenter pour examen au public et aux parties intéressées et
à améliorer au besoin à la suite de leurs observations;
§
élaborer une démarche pour répondre de manière
coordonnée aux exigences du Québec, de l’Ontario et du Canada en matière
d’évaluation environnementale, y compris les étapes et les principales dates
repères proposées;
§
préparer un avis de lancement d’étude à présenter au
ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs (MDDEP),
tel que requis par les lois environnementales du Québec;
§
décrire le processus approprié pour l’examen préalable
de toutes les options et solutions raisonnables;
§
définir une méthode, des facteurs et une approche pour
l’évaluation des différentes solutions, y compris les considérations d’ordre
technique, géotechnique, environnemental, social et économique et les
considérations relatives à la planification et au transport (y compris les besoins du transport
en commun et des déplacements à vélo ou à pied);
§
définir un programme de consultation détaillé, y compris
identification de comités consultatifs de l’étude, leur composition, les rôles
et responsabilités, les échéanciers et les parties intéressées;
§
prévoir des présentations aux partenaires dans l’étude;
§
déterminer, en consultation avec la population locale,
les milieux d’affaires, les groupes d’intérêt et les parties intéressées de l’industrie,
les principaux enjeux et préoccupations d’ordre économique, environnemental ou
technique ou relatifs à la conception et au service, et chercher à obtenir leur
avis au sujet des différents corridors, des concepts, des facteurs et de la
méthode d’évaluation;
§
décrire les caractéristiques et la raison d’être de
l’initiative, et circonscrire le problème;
§
définir le choix initial de corridors, de liaisons
conceptuelles d’infrastructures et de solutions de rechange au projet, y
compris celles du statu quo, d’un réseau congestionné, d’amélioration du réseau
et d’amélioration concertée du transport en commun, à l’horizon de
planification 2021;
§
évaluer
les solutions de rechange aux options proposées afin de déterminer dans quelle
mesure elles satisfont aux facteurs mentionnés précédemment, y compris l’ordre
de grandeur des coûts d’investissement et de fonctionnement. L’évaluation devrait faire appel à un processus
d’analyse comparative comme le MATS (Multi-Attribute Trade-off System) afin de
permettre aux partenaires dans l’étude, aux parties intéressées et au public
d’évaluer les compromis que suggère l’évaluation et de se servir de
l’information produite dans le processus décisionnel. Des épreuves de
sensibilité devront être réalisées afin de refléter le large éventail de
valeurs du public, des parties intéressées et des organismes. Cette phase
devrait aussi inclure un examen par les pairs, tel que l’ingénierie de la
valeur;
§
mettre au point la ou les solutions privilégiées à la
suite d’un processus d’examen par les pairs, tel que l’ingénierie de la valeur,
y compris l’élaboration de plans d’atténuation;
§
déterminer la ou les solutions privilégiées du point de
vue technique, y compris un ou des tracés conceptuels et la conception de la ou
des routes d’approche, ainsi que la stratégie de mise en œuvre connexe;
§
produire le rapport de planification, d’évaluation des
besoins et de justification pour présentation au Comité des transports et des
services de transport en commun de la Ville d’Ottawa, au Comité consultatif
d’urbanisme de la Ville de Gatineau, au Comité de la haute direction de la
Commission de la capitale nationale, et déposer celui-ci pour examen par les
parties intéressées, les autorités fédérales et provinciales et le public.
§
préparer les rapports de consultation des organismes et
du public, qui exposent la méthodologie pour analyse et réponse aux
commentaires des examinateurs et du public;
§
définir le processus, la portée, les tâches, les
calendriers, les produits livrables et les estimations des coûts pour
l’évaluation environnementale de la phase 2 en se servant du format d’une
structure de répartition du travail (SRT).
12.2
Phase 2 – Évaluation environnementale
§
définir une méthode, des facteurs et des critères
d’évaluation détaillés en consultation avec les partenaires de l’étude, les
parties intéressées et le public;
§
évaluer les effets environnementaux, sociaux et
économiques des liaisons de transport interprovincial privilégiées du point de
vue technique et des infrastructures d’approche connexes et leurs effets sur le
transport, sur le transport en commun, sur la conception, sur les biens
fonciers et sur la planification, y compris les effets lors des travaux de
construction et les effets cumulatifs et les mesures d’atténuation;
§
préparer l’avant-projet sommaire de la ou des solutions
privilégiées du point de vue technique, y compris les routes d’approches et la
configuration des intersections avec les réseaux de transport et les services
de transport en commun actuels et prévus;
§
déterminer les besoins en biens fonciers selon
l’avant-projet sommaire de la ou des solutions privilégiées du point de vue
technique;
§
estimer les coûts de la ou des solutions choisies pour
inclure les coûts d’investissement, d’exploitation et d’entretien, avec une
précision de ±20 %
et l’équivalent d’une estimation de catégorie C afin de confirmer le coût
de la solution recommandée;
§
déterminer une stratégie de mise en œuvre préférée en se
servant d’une structure de répartition du travail (SRT), y compris les modes de
financement, tels que les partenariats public-privé et les marchés de
conception-construction-exploitation-transfert;
§
produire le rapport d'évaluation environnementale
préliminaire pour consultation des parties intéressées et du public, afin
d’obtenir leur avis sur
les résultats de l’évaluation environnementale. (Les consultations devraient
comprendre, sans s’y limiter, des réunions avec différentes parties intéressées
pour discuter de questions particulières au cours du processus de l’étude, des
réunions ouvertes au grand public et des périodes d’examen par le public
relativement à des aspects particuliers de l’étude d’évaluation
environnementale;
§
préparer
les rapports de consultation publique et de consultation des organismes qui
indiquent les inquiétudes formulées et les réponses à ces inquiétudes;
§
on
considère que le rapport préliminaire d’évaluation environnementale et les
rapports de consultation exigeront quatre itérations, y compris l’examen et les
commentaires de la CCN, des partenaires de l’étude, des organismes de
réglementation et des autres intervenants;
§
produire le rapport final d’évaluation environnementale
intégrant les observations des parties intéressées et du public et les
rajustements pertinents;
§
obtenir toutes les approbations nécessaires de la part
des organismes de
réglementation;
§
présenter le rapport d’évaluation environnemental au
Comité sur le transport et les services de transport en commun de la Ville
d’Ottawa, au Comité consultatif d’urbanisme de la Ville de Gatineau, au Comité
consultatif de l’urbanisme, du design et de l’immobilier et au Comité de la haute direction de la
CCN et au public.
L’équipe du
consultant devra veiller à ce que toutes les présentations soient en français
et anglais, produites avec le logiciel MS PowerPoint. L’équipe du consultant
doit livrer 20 exemplaires français-anglais des produits suivants :
Le cadre de référence du MEO
et les documents d’appui connexes pour l’approbation du ministère de
l’Environnement de l’Ontario et l’avis de lancement de l’étude.
Le plan de travail, qui est
essentiellement le devis de l’étude, comprenant un échéancier décrivant
définira chaque activité du projet, les principales dates repères, les
ressources requises et les cheminements critiques. L’échéancier de cette étude
d’évaluation environnementale devrait indiquer les principales dates repères du
projet et les activités associées à chaque date repère. L’échéancier sera mis à
jour mensuellement et sera présenté et soumis à l’examen de la CCN. Toute divergence de l’échéancier
original sera discutée et le consultant sera responsable d’affecter les
ressources nécessaires pour assurer le respect de l’échéancier;
Les rapports préliminaire et final
d’évaluation de la planification, de la faisabilité, des besoins et de la
justification. Cela comprend l’élaboration de solutions conceptuelles,
l’examen détaillé des enjeux et des paramètres, la formulation des critères
d’évaluation détaillés, le résultat de l’évaluation des solutions de rechange,
l’identification des mesures d’atténuation, la mise en forme des solutions
privilégiés du point de vue technique, incluant les plans de gestion
environnementale, les estimations de coûts préliminaires pour fins de
comparaison et la sélection des solutions privilégiées en fonction des
exigences techniques, les sources de financement novatrices et le résultat des
consultations auprès des parties concernées et du public;
Les rapport préliminaire et final
d’évaluation environnementale, incluant un avant-projet sommaire pour la
solution ou les solutions privilégiées, les besoins en termes de terrains, des
estimations de classe « C » pour la solution ou les solutions privilégiées, la
stratégie de mise en œuvre et les résultats de la consultation auprès des
organismes, des parties concernées et du public, indiquant les inquiétudes
soulevées et les réponses à ces inquiétudes. Les exigences particulières en
matière de contenu seront précisées une fois que les modalités de coordination
des processus d’évaluation environnementale auront été finalisées.
L’équipe du
consultant sera responsable d’organiser, de préparer, de participer et de
rédiger les procès-verbaux de toutes les réunions du comité consultatif
technique, du comité de consultation publique et de l’équipe de projet. L’équipe
du consultant sera aussi responsable de tenir et distribuer le procès-verbal de
toute autre réunion avec les parties concernées, tel que requis et approuvé par
la CCN.
Les
réunions du comité directeur de l’étude, de l’équipe de projet, du comité
consultatif technique et du comité consultatif communautaire se dérouleront en
français et en anglais, avec services d’interprétation selon les besoins. Le
consultant devra rédiger et distribuer toutes les notes des réunions dans les
dix (10) jours ouvrables. Dans le cadre du programme de consultation publique,
l’équipe du consultant devra être préparée à répondre aux requêtes et demandes
d’information technique en rapport à l’évaluation environnementale de la part
de ces comités en temps opportun et avec l’approbation du gestionnaire de
projet de la CCN.
L’équipe du
consultant produira un échéancier détaillé des activités du projet avec le
logiciel MS Project. Toutes les activités devront être énumérées et reliées
entre elles. Les étapes critiques devront être clairement identifiées. Le
consultant devra effectuer la mise à jour de l’échéancier mensuellement, ou à
chaque fois qu’il transmettra une demande de paiement, au minimum. Tous les
rapports seront soumis à l’examen et l’approbation de la CCN.
Le consultant
aura la responsabilité de préparer un plan de contrôle de la qualité clair,
concis et facile à évaluer, tel qu’approuvé par la CCN.
En plus des
copies imprimées, l’équipe du consultant fournira des copies électroniques des
plans et rapports sur support CD ou de tout autre format requis par les
partenaires de l’étude. Les plans et rapports préliminaires et finals seront
produits à la fois en français et en anglais.
Les
rapports produits par l’équipe du consultant pour la présente étude seront
disponibles à la CCN et à ses partenaires de financement via un portail
sécurisé du site Web mis sur pied par l’équipe du consultant pour cette étude.
Le portail sera protégé par un mot de passe et le consultant assurera
quotidiennement que l’information est libre de tout virus.
Dans les 21
jours civils suivant l’avis d’adjudication du contrat par la CCN, le consultant
devra préparer et soumettre à l’approbation de la CCN un plan de gestion des
documents soulignant les stratégies à mettre en œuvre pour assurer que les bons
documents sont maintenus pendant toute la durée du projet. Le plan de gestion
des documents, une fois accepté par la CCN, sera la base de référence pour
toute tenue de dossiers par le consultant pour les documents relevant de sa
responsabilité, pendant toute la durée du projet. La CCN aura le droit d’accès
en tout temps à ces dossiers et le droit d’en faire des copies à sa discrétion
et à ses frais.
13.
Plan de consultation
L’étude
d’évaluation environnementale doit comprendre un plan général de consultation
publique afin de traiter des enjeux et prendre en compte les intérêts des
résidents affectés, les intervenants communautaires, les membres des Premières
nations, les regroupements de gens d’affaires et les groupes environnementaux.
Le plan doit avoir pour objet de veiller à ce que les enjeux et les
préoccupations du public et des intervenants soient identifiés tôt dans le
processus et traités efficacement et comme il se doit. Étant donné le besoin
d’un processus de consultation publique approfondi, le consultant sera
responsable d’élaborer et de mettre en œuvre un processus de consultation
publique ouvert et axé sur la participation. Les groupes communautaires, les
regroupements de gens d’affaires et les groupes d’intérêt seront invités à participer
à des réunions du comité consultatif public et du comité consultatif technique.
De plus, la
consultation publique se déroulera de diverses façons, y compris des réunions,
des séances d’information et le site Web pour encourager et recueillir les
commentaires du grand public.
Le public sera consulté
dans les secteurs de Gatineau et d’Ottawa de l’aire d’étude. L’aire d’étude est
le corridor de la rivière des Outaouais, dont les limites correspondent aux
zones urbanisées et non urbanisées d’Ottawa et Gatineau, riveraines de la
rivière des Outaouais, et ce à l’intérieur des limites municipales. Il incombe
à l’équipe du consultant de définir précisément les éléments du processus de
consultation publique auxquels le public sera invité à participer, ce qui permettra
au public de faire partie intégrante du processus d’évaluation environnementale. De plus,
l’équipe du consultant sera responsable d’organiser toutes les séances de
consultation, incluant sans s’y limiter la production des avis publics et leur
placement dans les médias en conformité des exigences, les contacts au sein de
la communauté, la mise à jour du site Web, le matériel de présentation qui sera
utilisé dans le cadre de la consultation publique, ainsi que les notes qui
seront remises aux participants et les rapports sur les commentaires reçus dans
le cadre des consultations, et ce en français et en anglais.
Le
consultant approchera les ministères provinciaux des affaires autochtones et le
ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien pour examiner toute
présence des Premières nations à l’intérieur des limites de l’étude. Toutes les
parties susceptibles d’être touchées seront approchées pour susciter leur
intérêt à participer au processus de consultation de la présente étude de la
manière la plus convenable à leurs besoins.
L’équipe du consultant élaborera un processus global de consultation
pour la présente étude identifiant aussi d’autres intervenants. Le processus de
consultation devrait contribuer à identifier et comprendre tôt dans l'étude les
préoccupations et les enjeux, documenter toutes les questions et inquiétudes;
et documenter le processus de consultation.
L’équipe du consultant créera et hébergera un site Web sur l’étude dans
le cadre du programme de consultation publique. La conception, la mise en œuvre
et l’entretien du site Web, y compris les pages d’accès public et les pages
réservées à la gestion du projet relèveront entièrement de l’équipe du
consultant. De plus, l’équipe du consultant assumera l’entière responsabilité de
l’hébergement du site Web, qui s’effectuera en conformité des normes de la CCN,
comme suit :
Volet public du site Web :
§
Conception
devant incorporer les images de marque des partenaires de l’étude, soumise à
l’approbation de l’équipe de projet
§
Accessibilité
universelle selon les normes minimales W3C et les normes d’accessibilité
universelle de l’Administration en ligne (GOL)
§
Incorporer
les balises Méta et la fonction recherche
§
Affichage
et mise à jour du contenu en temps opportun
§
Résolution
à 600 X 800
§
Taille
maximale des fichiers PDF : 5 à 10 Mb
Volet gestion de projet
§
Interface
convivial (la connaissance de HTML ou de la programmation informatique n’est
pas requise de la par de l’utilisateur)
§
Accès
protégé par mot de passe
§
Espace
de travail réservé avec possibilité de visionner et d’afficher des documents et
des échanges de correspondance
§
Téléchargement
de multiples fichiers vers le serveur
§
Archivage
des données du projet (gestion de la documentation) à tout le moins sur CDRom –
Intégration au système iRIMS de la CCN
§
Possibilité
de limiter l’accès des usagers à certaines informations
§
Information
et soutien technique disponible en tout temps (24 heures par jour, 7 jours par
semaine, 365 jours par année)
§
Possibilité
de communiquer avec tous les utilisateurs par courriel
§
Possibilité
d’adapter les profils d’utilisateurs
§
Chiffrement
extensible et évolutif suivant le protocole SSL, du même genre que ce
qu’utilisent les institutions financières
§
Gestion
des permissions
§
Gestion
de l’équipe
§
Possibilité
d’assigner des tâches aux utilisateurs
§
Sauvegarde
quotidienne des fichiers de projet
§
Possibilité
d’héberger de multiples projets et sous-projets
§
Possibilité
de télécharger des fichiers vidéo vers le serveur et possibilité de visionner
les fichiers vidéo
§
Nombre
d’utilisateurs illimité
§
Fourniture
d’une formation initiale aux partenaires sur l’utilisation du site Web et
formation continue tout au long du projet, selon les besoins
§
Taille
maximale des fichiers PDF : 5 à 10 Mb
Hébergement
§
24
heures par jour, 7 jours par semaine, 365 jours par année
§
En
ligne et accessible 99 % du temps, garanti
§
Fourniture
de statistiques de visionnement et d’utilisation du volet public du site, y
compris les pages consultées, le nombre de visiteurs uniques, les détails de la
consultation, l’origine, les pages les plus souvent consultées, les documents
les plus souvent téléchargés, etc.
L’équipe du consultant fournira au
moins tous les renseignements, mises à jour, échéanciers et rapports
d’avancement des travaux, pour affichage au site Web du projet.
L’information fournie sera présentée
dans les deux langues officielles et sera conforme aux lois fédérales,
québécoises et ontariennes touchant les personnes handicapées. Les consultants
développeront également un site Web réservé aux partenaires de l’étude auquel
ils auront accès grâce à un mot de passe particulier; le site comprendra les
procès-verbaux des réunions et les rapports qui auront été préparés dans le
cadre de cette étude. Tout le matériel électronique sera bilingue et sur
support PDF lorsque techniquement possible.
Le site Web sera tenu à jour tout au
long du processus de l’étude. On y annoncera toutes les séances de consultation
publique, en plus d’y afficher tous les rapports, avis et résultats
d’activités. De plus, le site Web permettra de soumettre des commentaires
directement au gestionnaire de projet de la CCN et aux partenaires de l’étude.
Des séances de consultation publique seront obligatoires de part et
d’autre de la rivière des Outaouais. On
prévoit que des réunions seront tenues dans les secteurs est, central et ouest
de l’aire d’étude. Des employés
bilingues et le personnel de l’équipe du consultant seront disponibles pour
toutes les séances de consultation.
L’équipe de projet, mise sur pied
et coordonné par la CCN, composé de membres du personnel du MTO, du MTQ, de la
Ville d’Ottawa et de la Ville de Gatineau, sera responsable de fournir à
l’équipe du consultant des avis et une orientation technique sur le processus,
les hypothèses, la méthodologie et les produits livrables de l’étude, de
superviser le processus de consultation public et les commentaires reçus du
public, et de dispenser des avis au gestionnaire de projet de la CCN sur les
questions d’ordre administratif liées à l’étude.
Le comité directeur de l’étude,
coordonné par la CCN et comprenant des cadres supérieurs de la CCN, du
ministère des Transports du Québec, du ministère des Transports de l’Ontario,
de la Ville d’Ottawa et de la Ville de Gatineau, assurera l’orientation
administrative de l’étude, aura une responsabilité de supervision des produits
livrables associés à l’étude, fournira des avis aux décideurs sur les
conclusions et recommandations de l’étude, et cherchera à obtenir un consensus
sur les aspects financiers reliés à l’étude conformément à l’entente tripartite
de financement de la présente étude.
Le comité consultatif technique devra être formé par l’équipe
du consultant pour fournir une orientation et des avis d’ordre technique au
gestionnaire de projet de la CCN et à l’équipe du consultant. Le Comité
consultatif technique comprendra sans s’y limiter des membres du personnel de
la CCN, de Transports Canada, de Pêches et Océans Canada, de l’Agence
canadienne d’évaluation environnementale, d’Environnement Canada, de Santé
Canada, de la Ville d’Ottawa, de la Ville de Gatineau, du MEO, du MDDEP, du
ministère des Transports de l’Ontario, du ministère des Transports du Québec,
de la Société de transport de l'Outaouais, d’OC Transpo et de Travaux publics et
Services gouvernementaux Canada. On s’attend à ce que ce comité participe
activement tout au long de l’étude à fournir des avis d’ordre technique au
consultant et à examiner les rapports produits par le consultant.
Un comité consultatif public devra
être mis sur pied et coordonné par l’équipe du consultant et devra comprendre
des représentants d’associations de gens d’affaires, des associations
communautaires ayant une perspective régionale, des groupes
environnementalistes, des groupes de défense du patrimoine, des groupes de
transports, des associations de camionneurs, et de tout autre groupe pertinent
provenant des deux côtés de la rivière des Outaouais. Le Comité consultatif
public aura pour mandat de fournir des commentaires sur les hypothèses, les options,
les facteurs d’évaluation, la méthode d’évaluation, les conclusions et les
recommandations de l’étude.
La durée totale des deux phases de cette étude d’évaluation environnementale sera établie en fonction du plan de travail détaillé qui sera élaboré par le consultant. Il faut prévoir un laps de temps suffisant pour effectuer l’examen complet et l’évaluation exhaustive de tous les facteurs et les options, et pour permettre la consultation adéquate du public et des intervenants, ainsi que l’examen des produits livrables.
Annexe 1
§
Plan directeur de la Ceinture de verdure (Commission de
la capitale nationale, 1996)
§
Plan de la capitale du Canada (Commission de la capitale
nationale, 1999)
§
Révision du plan directeur du parc de la Gatineau –
document de synthèse (Commission de la capitale nationale, 2005)
§
Livre blanc sur l’Initiative stratégique du transport –
Document de travail, pour consultation (Commission de la capitale nationale,
2005)
§
Plan directeur des transports d’Ottawa (Ville d’Ottawa,
2003)
§
Plan officiel de la Ville d’Ottawa (Ville d’Ottawa,
2003)
§
Rapibus - Un système rapide de transport en commun pour l’Outaouais (Société de transport de l’Outaouais (2004)
§
Politique sur l'Environnement du Ministère des Transports du
Québec (Transports
Québec, 1994)
§
Plan
de développement durable du Québec – Document de consultation (Gouvernement du
Québec, 2004)
§
Déclaration de principes provinciales, ministère des
Affaires municipales et du Logement de l’Ontario, 2005)
§
Projet
de loi 136, Loi sur les zones de croissance (Gouvernement de l’Ontario, 2004)
§
Eastern Ontario Strategic Transportation Directions
Study (ministère des Transports de l’Ontario, 2002)
Annexe 2
Liste des documents supporteur
1. Besoins en information de Pêches et Océans Canada – construction des ponts (Gouvernement du Canada)
2.
Environmental
Protection Requirements for Transportation Planning and Highway Design,
Construction, Operation and Maintenance (Ontario Ministry of Transportation, April
2004) (En Anglais seulement)
3.
Ontario
Operational Statement Habitat Management Program – Clear-Span Bridges
(Fisheries and Oceans Canada, Valid to March 2006)
4. Directive pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement d’un projet de route (Direction des évaluations environnementales, Environnement Québec, 2003)
5. Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement, Prévision d’échéancier (Ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs du Québec)
6. Guide d’évaluation environnementale (Transport Canada).
7.
Advice
to Proponents at the Terms of Reference Stage for a Coordinated
Federal/Provincial Environmental Assessment Process (Canadian Environmental
Assessment Agency, January 2005)