Report to/Rapport au :
Transportation and Transit Committee/
Comité des transports et des
services de transport en commun
and Council/et au Conseil
2 July 2002/le 2 juillet
2002
Submitted by/Soumis par :
R.T. Leclair, General Manager/Directrice générale
Transportation, Utilities
and Public Works/Transport, services et travaux publics
580-2424, ext. 21268, richard.hewitt@ottawa.ca
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Ref N°: ACS2002-TUP-INF-0016 |
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SUBJECT: |
KINg edward avenue renewal |
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OBJET: |
Renouvellement de
l'avenue King Edward |
REPORT RECOMMANDATIONS
That the Transportation
and Transit Committee recommend Council approve :
1.
The renewal of King Edward Avenue as per the Recommended Design and
Streetscape Demonstration Plan described herein.
2.
The filing of the Environmental Study Report (ESR) in accordance
with the Environmental Assessment Act for the renewal of King Edward Avenue.
3.
RECOMMANDATIONS DU RAPPORT
Que le Comité des transports et des services de transport en commun
recommande au Conseil d’approuver :
1. Le renouvellement de
l’avenue King Edward conformément à la conception
recommandée et au plan
de paysage de rue que décrit le présent rapport.
2. La présentation du
rapport de l’étude environnementale menée
conformément à la Loi sur l’évaluation environnementale, en vue du
renouvellement de
l’avenue King Edward.
La Ville d’Ottawa a entrepris au début de 2000
l’Étude environnementale et de planification pour le renouvellement de l’avenue
King Edward. Cette étude porte notamment sur le corridor de l’avenue King
Edward qui va du nord de l’avenue Laurier jusqu’à la promenade Sussex, les
raccordements à l’extrémité sud du pont Macdonald-Cartier, et l’intersection de
l’avenue King Edward avec la promenade Sussex.
Le corridor soumis à l’étude figure dans les annexes A et B.
L’avenue King Edward est l’une des principales
routes du secteur central est d’Ottawa.
Elle sert de voie de raccordement directe avec le pont
Macdonald-Cartier, permettant de traverser la rivière des Outaouais jusqu’à la
Ville de Gatineau et au-delà. C’est le
raccordement le plus direct d’une autoroute à l’autre entre les provinces dans
la région de la capitale nationale, et c’est le principal itinéraire
interprovincial pour les camions.
L’avenue sert également de route collectrice canalisant le trafic vers
les rues de la Basse-ville, le marché By, Sandy Hill et l’Université d’Ottawa,
constituant une partie intégrante du réseau routier entourant le centre-ville.
Le renouvellement de l’avenue King Edward est
un projet qui a été établi dans le cadre de l’ancien Programme de réfection des
insfrastructures urbaines d’Ottawa-Carleton en raison
· du piètre état de la plate-forme de
la rue et de la structure de la chaussée,
· de la nécessité de séparer les
égouts dans certaines sections,
· du besoin de remplacer la conduite
maîtresse sur toute la longueur du corridor.
Par ailleurs, une décision prise en 1999 par la
Commission des affaires municipales de l’Ontario indiquait que l’avenue King
Edward était un projet d’infrastructure « prioritaire » dans l’ancien
Plan directeur régional. Le projet est
maintenant une priorité de la nouvelle Ville d’Ottawa.
Pendant l’étude, on a également pris en
considération le Plan d’amélioration
communautaire de l’avenue King Edward établi en 1993 ainsi que le Plan d’aménagement du projet d’amélioration
de l’avenue King Edward qui a été approuvé par l’ancienne Région
d’Ottawa-Carleton et l’ancienne Ville d’Ottawa. Ces plans ont été approuvés en vue d’améliorer le milieu social
et l’aspect visuel de la rue, et pour encourager l’investissement immobilier et
le renouvellement le long du corridor.
Cette étude a renforcé des conclusions
précédentes qui indiquaient clairement la nécessité de renouveler l’avenue King
Edward. Aux fins de la présente étude,
le « renouvellement » a été défini comme le remplacement ou
l’amélioration de l’infrastructure déficiente et la création, dans le corridor,
d’un milieu qui améliorera la sécurité de tous les modes de transport,
l’environnement ainsi que la qualité de vie des résidents et des usager du
corridor.
L’étude a également donné lieu à une « conception privilégiée » pour le
renouvellement de l’avenue King Edward et à un « Plan de paysage de rue » pour le corridor. On a également mis au point des options qui
montrent comment la conception privilégiée est compatible avec une réduction
possible de la chaussée afin qu’elle ait quatre voies; pour le cas où cette
mesure serait recommandée dans l’avenir.
Pour arriver à ces recommandations, les
responsables de l’étude ont examiné ce qui suit :
·
la
fonction d’écoulement du trafic du corridor (y compris tous les modes de
circulation et les types de véhicule) le long de l’avenue King Edward et
perpendiculairement à cette artère;
·
la
sécurité et la sûreté de tous les usagers du corridor, y compris les piétons,
les cyclistes et les passagers;
·
les
occasions de réduire les effets néfastes du point de vue de l’environnement que
l’utilisation actuelle du corridor par les véhicules pourrait avoir sur les
résidents, les entreprises et les usagers du secteur;
·
les
effets néfastes pour l’environnement que pourrait occasionner la réalisation du
projet;
·
l’élaboration
d’un plan de paysage de rue et d’un énoncé convaincant sur la conception
urbaine indiquant la fonction de l’avenue King Edward en tant que boulevard
municipal et point d’accès à la zone centrale.
Le corridor de l’avenue King Edward est
actuellement utilisé selon sa capacité de véhicules ou même au-delà. Une prémisse de cette étude était que la
solution de renouvellement privilégiée devait pouvoir correspondre au débit
actuel de la circulation. Les options
de réduction du nombre de voies qui diminueraient la capacité de la route et
affaibliraient davantage les piètres niveaux de service actuels n’ont pas été
recommandées. Toutes les autres
traversées de pont interprovincial sont actuellement utilisées selon leur
capacité ou presque. Il n’y a pas
d’option à court terme qui permettrait d’accueillir tout le trafic déplacé dans
le contexte d’un scénario de réduction du nombre de voies sur l’avenue King
Edward.
Le projet est mené à bien sous la direction de
la Ville d’Ottawa, avec le soutien de la Commission de la capitale nationale
(CCN) et de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC). Ce projet bénéficie de la participation
directe et de l’aide d’un comité consultatif technique (CCT) et d’un comité
consultatif public (CCP). Des
consultations publiques avec les usagers du corridor, les groupes d’intérêt et
le grand public faisaient également partie intégrante du cadre général de
l’étude.
Étant donné l’effet possible du renouvellement
du corridor sur les terres fédérales, l’étude a été prévue conformément aux
exigences de la Loi canadienne sur
l’évaluation environnementale, la politique d’évaluation environnementale
de la Commission de la capitale nationale, et le document sur les évaluations
environnementales de portée générale de la Municipal Engineers Association de
l’Ontario.
Lors de la détermination de la solution
privilégiée au sujet de la conception, il a été établi que le projet de
renouvellement était visé à l’annexe C du document sur les évaluations
environnementales de portée générale et que les exigences fédérales en matière
d’évaluation environnementale ne s’appliquaient pas.
Le corridor de l’avenue King
Edward ayant fait l’objet de l’étude est très bien décrit par les quatre
sections, désignées dans l’annexe C par sud, centre-sud, centre-nord et
nord. Chaque section comprend des
caractéristiques et des enjeux uniques.
Section sud
La section sud va
du nord de l’avenue Laurier jusqu’à la rue Rideau. Cette section a une emprise routière d’environ 20 m,
comprend quatre voies de circulation et n’a aucun terre-plein central. Le stationnement sur la chaussée est permis
sur quelques pâtés de maison pendant les heures creuses. L’emprise routière dans le plan directeur
est de 23 m. Cette section se trouve dans la collectivité de Sandy Hill,
immédiatement au nord de l’Université d’Ottawa. Comme il s’agit d’utilisations résidentielles et collectives de
faible et moyenne densité, la route est surtout bordée de petits édifices
alignés. Les problèmes relevés dans
cette section sont les suivants :
·
la vieille infrastructure souterraine doit être remplacée;
·
l’infrastructure à niveau — y compris la surface de
roulement, les bordures et les trottoirs — doit être renouvelée;
·
les trottoirs sont étroits;
·
il y a congestion pendant les heures de pointe.
Le tableau 1 fournit un résumé des données
pertinentes sur les piétons, les bicyclettes, la circulation routière et les
camions le long de cette section et à ses deux principales intersections. Il
n’y a pas d’autobus urbain dans cette section de l’avenue King Edward.
Tableau 1 : Conditions actuelles concernant la circulation dans la
section sud
|
|
Emplacement |
||
|
King Edward au sud de Rideau |
Laurier
/ King Edward |
Rideau
/ King Edward |
|
|
Volume de piétons |
|||
|
-
heure
de pointe pour les services de banlieue |
S.O. |
780 |
960 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
2 900 |
5 500 |
|
Volume des bicyclettes |
|
|
|
|
-
heure
de pointe |
S.O. |
90 |
60 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
585 |
410 |
|
Circulation de camions lourds (total dans les deux sens) |
|||
|
-
heure
de pointe |
40 (2 %) |
S.O. |
S.O. |
|
-
quotidiennement |
225 (1 %) |
S.O. |
S.O. |
|
Circulation routière (total dans les deux sens) |
|||
|
-
heure
de pointe |
1 650 |
S.O. |
S.O. |
|
-
quotidiennement |
17 000 |
S.O. |
S.O. |
|
Niveau de service aux intersections |
|||
|
-
heure
de pointe du matin |
S.O. |
I (insatisfaisant) |
S (satisfaisant) |
|
-
heure
de pointe de l’après-midi |
S.O. |
I (insatisfaisant) |
I (insatisfaisant) |
Section centre-sud
La section centre-sud englobe
le nord de la rue Rideau jusqu’à la rue Murray. Cette section comprend une route à six voies dans une emprise
routière existante et désignée de 40 m. Il y a des voies auxiliaires de
présélection à certaines intersections.
Des terrains résidentiels, commerciaux et communautaires bordent le
corridor, de même que des terrains vacants ou offrant des possibilités de
réaménagement. Le stationnement en
bordure est permis pendant les heures creuses.
Les problèmes relevés dans cette section sont les mêmes que ceux énumérés
pour la section sud, auxquels s’ajoutent :
·
un paysage de rue dominé par les véhicules, l’asphalte, les
lignes d’énergie électrique aériennes, les feux de signalisation et les
panneaux d’information routière;
·
une circulation à vitesse élevée, y compris un important
pourcentage de camions;
·
la longue file d’autobus de la STO en direction du sud
pendant la période de pointe de l’après-midi, autobus qui utilisent la voie en
bordure lorsqu’ils attendent pour débuter leur parcours;
·
un manque de végétation (arbres) sur le bord du chemin ou
sur le terre-plein central;
·
un piètre environnement pour les piétons du point de vue du
confort, de la mobilité et de la sécurité;
Le tableau 2 fournit un
résumé des données pertinentes sur les piétons, les bicyclettes, le transport
en commun, la circulation routière et les camions le long de cette section et à
ses deux principales intersections.
Tableau 2 : Conditions actuelles concernant la circulation dans la
section centre-sud
|
|
Emplacement |
||
|
King Edward au sud de Murray |
York
/ King Edward |
Murray
/ King Edward |
|
|
Volume de piétons |
|||
|
-
heure
de pointe pour les services de banlieue |
S.O. |
200 |
110 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
1 510 |
910 |
|
Volume des bicyclettes |
|
|
|
|
-
heure
de pointe pour les services de banlieue |
S.O. |
30 |
65 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
180 |
290 |
|
Circulation de camions lourds (total dans les deux sens) |
|||
|
-
heure
de pointe |
200 (7 %) |
S.O. |
S.O. |
|
-
quotidiennement |
2 600 (8,5 %) |
S.O. |
S.O. |
|
Circulation routière (total dans les deux sens) |
|||
|
-
heure
de pointe |
2 800 |
S.O. |
S.O. |
|
-
quotidiennement |
30 600 |
S.O. |
S.O. |
|
Niveau de service aux intersections |
|||
|
-
heure
de pointe du matin |
S.O. |
C |
I (insatisfaisant) |
|
-
heure
de pointe de l’après-midi |
S.O. |
A |
I (insatisfaisant) |
Il n’y a pas d’autobus d’OC Transpo dans cette
section. Il y a des itinéraires de la
Société de transport de l’Outaouais (STO), y compris une importante file
d’autobus en attente en direction du sud, à côté de la bordure ouest lors de la
période de pointe de l’après-midi. Les
services de la STO comprennent les parcours réguliers 30, 31, 33, 35, 48 et 44
ainsi que les lignes express 11, 17 et 83. De 10 à 15 autobus peuvent attendre
en file pendant la période de pointe de l’après-midi.
Section centre-nord
La section centre-nord va du
nord de la rue Murray jusqu’à la rue Boteler.
Son emprise routière désignée est de 40 m, sauf de Bolton à Boteler
où l’emprise actuelle est d’environ 46 m. La route comprend six voies
ainsi que des voies auxiliaires pour tourner, et le stationnement en bordure
est permis pendant les périodes creuses.
La principale caractéristique distinctive de ce secteur est qu’il
comporte un plus grand nombre d’utilisations résidentielles, des débits de
circulation plus importants ainsi que des vitesses plus élevées que la section
centre-sud. Il y a seulement quelques
sites vacants de grande superficie et moins d’occasions de réaménagement dans
ce secteur. Les problèmes sont
semblables à ceux de la section centre-sud, même si les résidents les éprouvent
plus directement à cause de la supériorité du nombre de logements et de leur
proximité par rapport à la route, du plus grand débit de circulation et de la
vitesse qui est plus élevée dans cette section.
Le tableau 3 fournit un résumé des données
pertinentes sur les piétons, les bicyclettes, le transport en commun, la
circulation routière et les camions le long de cette section et à ses deux
principales intersections.
Tableau 3 : Conditions actuelles concernant la circulation dans la
section centre-nord
|
|
Emplacement |
||
|
King Edward au nord de St-Patrick |
St-Patrick
/ King Edward |
St-Andrew
/ King Edward |
|
|
Volume de piétons |
|||
|
-
heure
de pointe pour les services de banlieue |
S.O. |
85 |
65 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
460 |
340 |
|
Volume des bicyclettes |
|
|
|
|
-
heure
de pointe |
S.O. |
40 |
70 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
180 |
170 |
|
Circulation de camions lourds (total dans les deux sens) |
|||
|
-
heure
de pointe |
200 (4 %) |
S.O. |
S.O. |
|
-
quotidiennement |
2 600 (5 %) |
S.O. |
S.O. |
|
Circulation routière (total dans les deux sens) |
|||
|
-
heure
de pointe |
4 600 |
S.O. |
S.O. |
|
-
quotidiennement |
50 000 |
S.O. |
S.O. |
|
Niveau de service aux intersections |
|||
|
-
heure
de pointe du matin |
S.O. |
S (satisfaisant) |
C |
|
-
heure
de pointe de l’après-midi |
S.O. |
I (insatisfaisant) |
C |
Il n’y a pas d’itinéraires d’autobus d’OC
Transpo dans cette section. Les
itinéraires de la STO comprennent le parcours régulier 48 et les lignes express
11 et 17.
Section nord
La section nord
est très différente et offre un tout autre modèle d’utilisation des
terrains. Elle comprend les rampes
d’entrée et de sortie du pont Macdonald-Cartier et les raccordements à la
promenade Sussex et à la rue Union. La
section donne un sentiment d’espace libre, car elle profite d’un parc adjacent
et de scènes panoramiques jusqu’à la rivière Rideau (le long du côté est) et
jusqu’à la rivière des Outaouais (le long des côtés nord et ouest) et
au-delà. Les immeubles fédéraux sont
entourés d’un noyau d’emplois secondaires le long de la promenade Sussex dans
cette section. Il existe un réseau
d’espace libre comprenant des sentiers récréatifs le long de la rivière Rideau. Les problèmes relevés dans la section nord
sont les suivants :
·
la proximité de la rampe en direction du sud par rapport aux
résidences adjacentes sur la rue Boteler;
·
les raccordements des rampes et les carrefours à niveaux
différents à destination et en provenance du pont Macdonald-Cartier qui favorisent
des déplacements plus rapides pour les véhicules le long de l’avenue King
Edward pour traverser la section centre-nord;
·
les voies piétonnières entre la section centre-nord et la
promenade Sussex sont limitées, surtout le long du côté ouest du corridor de
l’avenue King Edward;
·
une utilisation inefficace du terrain à cause de la myriade
de rampes d’accès, de passages supérieurs et de bretelles de raccordement;
·
l’absence d’un « point d’accès » à la Ville
d’Ottawa pour les visiteurs qui empruntent le pont Macdonald-Cartier pour
entrer dans Ottawa.
Le tableau 4 fournit un résumé des données
pertinentes sur les piétons, les bicyclettes, le transport en commun, la
circulation routière et les camions le long de cette section.
Tableau 4 : Conditions actuelles concernant la circulation dans la
section nord
|
|
Emplacement |
|
|
King Edward au nord de St. Andrew |
King Edward à la hauteur du pont Macdonald-Cartier |
|
|
Volume de piétons |
||
|
-
heure
de pointe |
S.O. |
20 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
120 |
|
Volume des bicyclettes |
||
|
-
heure
de pointe |
S.O. |
60 |
|
-
quotidiennement |
S.O. |
380 |
|
Circulation de camions lourds (total dans les deux sens) |
||
|
-
heure
de pointe |
200 (4 %) |
200 (3 %) |
|
-
quotidiennement |
2 600 (5 %) |
2 600 (4 %) |
|
Circulation routière (total dans les deux sens) |
||
|
-
heure
de pointe |
4 600 |
6 400 |
|
-
quotidiennement |
50 000 |
67 250 |
Il n’y a pas d’itinéraires d’autobus d’OC
Transpo dans cette section. Les
itinéraires de la STO comprennent le parcours régulier 48 et les lignes express
11 et 17.
Tôt dans le processus, le
« renouvellement » a été confirmé en tant que solution privilégiée
comparativement à l’inaction ou la remise en état graduelle des sections de
l’infrastructure déficiente.
Pendant l’étape suivante, on a
examiné une gamme de solutions de rechange pour rediriger le trafic à partir de
l’avenue King Edward et peut-être enlever des voies de circulation sur cette
avenue. Pour faciliter le
renouvellement de la rue au carrefour à niveau, ces solutions de rechange
comprenaient un certain nombre d’options avec tunnel, une option à ciel ouvert
et une option de voies à sens unique jumelées.
Les options proposées sont les
suivantes :
·
un
tunnel sous l’avenue King Edward à partir du pont Macdonald-Cartier en
direction sud jusqu’à l’avenue Mann;
·
un
tunnel sous l’avenue King Edward et la rue Waller à partir du pont
Macdonald-Cartier en direction sud jusqu’à l’avenue Laurier environ;
·
un
tunnel sous la rue Dalhousie à partir du pont Macdonald-Cartier jusqu’à la rue
Waller environ;
·
un
tunnel commençant immédiatement au nord de la rue St-Patrick jusqu’à la rue
Nicholas immédiatement au nord de l’avenue Laurier;
·
un
tunnel sous la rivière Rideau à partir de l’avenue King Edward jusqu’à la
promenade Vanier;
·
un
tunnel le long du côté ouest de la rivière Rideau à partir de l’avenue King
Edward jusqu’à l’intersection de la rue St-Patrick environ à la hauteur de la
rue Beausoleil;
·
une
route à ciel ouvert à quatre voies le long de l’avenue King Edward à partir de
la rue Boteler en direction sud jusqu’à l’avenue Mann;
·
la
conversion de l’avenue King Edward et de la rue Dalhousie en voies à sens
unique jumelées;
·
une
route à niveau traversant le parc adjacent au côté ouest de la rivière Rideau
pour raccorder l’avenue King Edward à la rue St-Patrick environ à la hauteur de
la rue Beausoleil.
Ces solutions de rechange ont été évaluées en
fonction de nombreux critères comme le milieu naturel, l’économie, le milieu
social et le transport. Après avoir
examiné à la fois les inconvénients pour la collectivité, les problèmes
opérationnels liés à la circulation aux points d’entrée des tunnels, l’impact
visuel de ces points d’entrée et les coûts de construction (jusqu’à 250 M$
pour les tunnels), aucune des possibilités précitées n’a été recommandée.
Parmi les autres travaux possibles pour le
renouvellement, il y avait le retrait ou l’ajout de voies de circulation sur
l’avenue King Edward. La section
actuelle à quatre voies qui va de l’avenue Laurier jusqu’à la rue Rideau a été
analysée à la fois comme route à deux voies et route à six voies. La section actuelle à six voies qui va de la
rue Rideau en direction nord jusqu’à la rue Bolton a été analysée à la fois
comme route à quatre voies et route à huit voies.
À titre de contexte/données pour l’évaluation
de ces diverses solution de rechange en matière de voies de circulation pour
l’avenue King Edward, il importe d’être au courant du cadre suivant lié au
transport, cadre qui a servi de guide pour l’étude de planification et
d’évaluation environnementale :
·
Aucun
nouveau pont interprovincial ne sera construit avant des années. On prévoit renouveler le corridor de
l’avenue King Edward au cours des années à venir. Dans ce contexte, les solutions de rechange pour le
renouvellement ont été évaluées, en partie, selon leur capacité de correspondre
aux débits de circulation actuels aux niveaux de services courants ou à des
niveaux acceptables;
·
cette
étude ne traite pas des restrictions imposées aux camions ni de corridors de
rechange pour le camionnage interprovincial.
Jusqu’à ce qu’une route de rechange pour le camionnage interprovincial
soit convenue et mise en place, les solutions possibles pour le renouvellement
seront évaluées, en partie, selon leur capacité de supporter à court terme la
circulation des camions;
·
cette
étude n’examine pas les futurs emplacements et traversées des ponts pour la
rivière des Outaouais; elle n’essaie pas non plus de déterminer si un nouveau
pont permettrait de rediriger le trafic de façon à l’éloigner de l’avenue King
Edward. Cette étude détermine le débit
de circulation qui devrait être supprimé de l’avenue King Edward afin que
celle-ci serve convenablement de route à quatre voies au lieu de six voies
comme c’est le cas actuellement (de Rideau jusqu’à Boteler).
Les principaux facteurs contre l’établissement
d’un plus grand nombre de voies étaient une emprise routière actuelle
insuffisante, le déplacement possible des arbres et des immeubles existants
(qui ont une valeur patrimoniale); des répercussions négatives sur la
circulation des piétons, et des améliorations minimales à la capacité ou à
l’efficacité de la route.
Les avantages qu’il y aurait à réduire le
nombre de voies seraient l’amélioration du milieu social parce que les
distances à franchir aux intersections seraient moins grandes pour les piétons,
un espace accru pour le paysage de rue et l’aménagement paysagé, ainsi qu’une
plus grande séparation de la route par rapport aux terrains adjacents. Toutefois, ces avantages possibles ont été
annulés par les répercussions négatives importantes sur le débit de circulation
dans ce qui est déjà un corridor congestionné pendant les périodes de
pointe. Étant donné qu’il n’y a à
l’heure actuelle aucune solution de rechange viable pour le trafic sur l’avenue
King Edward, les résultats se résumeraient à un accroissement supplémentaire de
la congestion, la prolongation des périodes de pointe et de la durée des
déplacements, des répercussions négatives sur le service de transport en commun
et une dégradation additionnelle de la qualité de l’air.
Dans ce contexte, et en utilisant les critères
d’évaluation susmentionnés, la recommandation de cette étape d’évaluation était
que la réduction du nombre de voies ou l’ajout de voies ne convenaient pas, et
que la solution de renouvellement privilégiée consistait à maintenir le nombre
de voies actuel sur l’avenue King Edward.
Ces voies pouvaient être reconfigurées mais leur quantité devait être
maintenue.
Après avoir déterminé que la solution de
renouvellement privilégiée pour l’avenue King Edward au sud de la rue Bolton
(sections sud et centre) était de conserver le nombre de voies actuel, dans une
certaine configuration, l’évaluation a été axée sur la section nord.
Huit solutions de rechange ont été
établies/élaborées pour la section nord, et les mêmes critères/méthodes
d’évaluation ont été appliqués. Les
solutions de rechange comprenaient différentes versions des options de
modification du tracé de la route, des options visant une intersection en
« T », et une option de carrefour giratoire.
La solution de renouvellement privilégiée pour
la section nord conservait une avenue King Edward à écoulement libre, mais
comprenait une modification considérable du tracé de la route. Cette solution est illustrée dans l’annexe
D, et elle comportait :
·
l’installation
de la rampe en direction du sud à l’écart des résidences de la rue Boteler;
·
la
réinstallation de la rampe en direction du nord afin quelle soit moins élevée
et adjacente à la nouvelle rampe en direction du sud;
·
le
nouvel alignement du raccordement en direction du nord à la promenade Sussex
afin de l’éloigner de la rivière Rideau et la réduction du nombre de voies afin
qu’il y en ait une plutôt que deux;
·
le
nouvel alignement du raccordement en direction du sud à partir de la promenade
Sussex afin qu’il rejoigne l’avenue King Edward en direction du sud sur la
droite et non sur la gauche comme c’est le cas actuellement.
Cette solution de rechange a été recommandée
tout au long du processus d’évaluation, étant donné qu’elle préserve
l’indispensable capacité actuelle d’écoulement du trafic dans la section nord
tout en fournissant des améliorations considérables au milieu social ainsi que
pour les piétons et les bicyclettes.
L’annexe E décrit les solutions combinées privilégiées pour chacune des
quatre sections de l’avenue King Edward.
L’étape suivante consistait à élaborer des
conceptions de rechange pour la solution privilégiée en matière de
renouvellement. Pour faciliter cette
étape, des principes de planification et de conception ont été mis au point et
documentés. Ces principes ont été
examinés par le CCT et le CCP. Des
spécifications techniques ont également été utilisées, dont certaines s’appuyaient
sur les anciennes lignes directrices pour la conception des routes régionales,
comme c’était le cas pour les politiques et objectifs du plan directeur
concernant la marche, le cyclisme, le transport en commun, les mouvements de
marchandises, les valeurs communautaires, les vues et les échappées, le paysage
de rue et l’élaboration des points d’accès.
La conception atteindra ou dépassera les lignes directrices sur la
conception des trottoirs.
Les critères de conception technique utilisés
pour élaborer les conceptions de rechange par rapport aux solutions de
renouvellement privilégiées étaient les suivants :
|
|
|
largeur |
|
·
une
voie de transit |
………… |
3,25 m |
|
·
une
voie adjacente à la bordure |
………… |
3,50 m |
|
·
un
pont raccordant les voies |
………… |
3,75 m |
|
·
une
voie parallèle à utilisation partagée |
|
|
|
– au nord de Rideau |
………… |
4,5 m |
|
– au sud de Rideau |
………… |
4,0 m |
|
– au sud de Rideau en
remontant jusqu’à Stewart |
…………… |
4,2 m |
|
·
des
voies tourne-à-gauche non adjacentes à une bordure |
………… |
3,25 m |
|
·
des
voies simples à sens unique |
………… |
5,0 m |
|
·
des
trottoirs (minimum) |
………… |
2,0 m |
Section sud
Pour la section sud (de Laurier à Rideau),
étant donné l’étroitesse de l’emprise (environ 20 m) et les répercussions
négatives de l’élargissement de cette emprise, il n’y avait qu’une solution en
matière de conception. Elle est décrite
ci-dessous et est illustrée à l’annexe E.
·
une
voie de transit de 3,25 m dans chaque direction;
·
une
voie parallèle de 4,0 m à utilisation partagée pour les véhicules et
bicyclettes, en direction du nord, et en direction du sud entre la rue Stewart
et l’avenue Laurier (dans la partie relativement plane), pouvant aussi servir
pour le stationnement pendant les heures creuses à certains endroits;
·
une
voie parallèle de 4,25 m à utilisation partagée pour les véhicules et
bicyclettes, en direction du sud, entre la rue Rideau et la rue Stewart
(légèrement plus large pour la partie en amont), pouvant aussi servir pour le
stationnement pendant les heures creuses à certains endroits;
·
un
accotement d’environ 2,5 m à 2,75 m le long de chaque côté, qui
comprendrait une largeur de trottoir minimale de 2,0 m lorsque cela est
possible.
À certains endroits, l’emprise routière
rétrécit pour ne mesurer que 19 m dans la section sud. De plus, certains édifices empiètent sur
l’emprise routière, la rendant ainsi encore plus étroite. À ces endroits, les trottoirs peuvent ne
mesurer que 1,5 m de largeur. Cependant, tout a été mis en œuvre pour
obtenir le trottoir de 2,0 m souhaité, lorsque c’était réalisable.
Sections centre-sud et centre-nord
Afin de présenter et d’évaluer les conceptions
de rechange pour les sections centre-sud et centre-nord, ces sections ont été
examinées en même temps. C’était surtout parce que ces sections ont chacune une
emprise routière existante désignée d’environ 40 m, et que la solution de
renouvellement privilégiée pour chacune a été confirmée en tant que route à six
voies.
Il a été établi que trois conceptions proposées
pour les sections centre-sud et centre-nord sont des solutions de rechange
raisonnables qui méritent une évaluation détaillée.
La principale variable de
chaque conception est la largeur du terre-plein central. Le terre-plein central est soit large
(8,0 m) soit étroit (1,5 m), et l’application varie entre les
sections centre-nord et centre-sud.
Ce qui suit est une
description de chacune des trois conceptions de rechange.
Conception
de rechange no 1 : Large terre-plein central
Les caractéristiques déterminantes de la
conception de rechange no 1 sont les suivantes :
·
terre-plein
central de 8,0 m de large lorsque cela est possible (le terre-plein central
rétrécit pour atteindre moins de 8,0 m lorsque des voies de présélection
sont requises);
·
accotement
de 4,75 m (environ), qui comprend un trottoir de 2,0 m.
À cause de la nécessité des voies de
présélection à divers endroits du corridor, le terre-plein central ne conserve
une largeur de 8,0 m que dans le pâté de maisons entre la rue Cathcart et
la rue St-Andrew, et dans le pâté de maisons entre la rue Murray et la rue
York. Dans les pâtés de maisons entre
la rue St-Andrew et la rue Murray, le terre-plein central est réduit à
1,5 m lorsque des voies tourne-à-gauche doubles ont été faites à partir de
ce terre-plein.
Dans cette conception de rechange, les voies de
circulation ne dévient pas et par conséquent restent droites (parallèles à
l’accotement) entre la rue Rideau et la rue Cathcart. C’est l’une des caractéristiques déterminantes de la solution de
rechange.
Conception
de rechange no 2 : Terre-plein central étroit
Les caractéristiques déterminantes de la
conception de rechange no 2 sont les suivantes :
·
terre-plein
central de 1,5 m de large (le terre-plein élargit pour atteindre
8,0 m entre la rue Murray et la rue York afin de faire face au virage à
gauche double en direction du sud à la hauteur de la rue St-Patrick);
·
accotement
de 8,0 m (environ), qui comprend un trottoir de 2,0 m.
Le terre-plein central mesure constamment
1,5 m de largeur sauf pour le pâté de maisons entre la rue Murray et la
rue York, où il élargit pour atteindre entre 4,0 m et 7,5 m afin de
faire face aux voies tourne-à-gauche doubles en direction du sud à la hauteur
de la rue St-Patrick. Dans cette
option, les voies de transit dévient autour des voies de présélection, mais
selon des normes de conception acceptables.
Conception
de rechange no 3 : Combinaison terre-plein central large/étroit
Les caractéristiques déterminantes de la
conception de rechange no 3 sont les suivantes :
·
entre
la rue Rideau et la rue Murray, la conception utilise l’option du terre-plein
central large (comme dans la conception de rechange no 1);
·
entre
la rue Cathcart et la rue Murray, la conception utilise l’option du terre-plein
central étroit (comme dans la conception de rechange no 2).
Autres solutions de rechange en matière de
conception examinées mais non retenues
Deux autres options ont été
étudiées, mais elles ont été éliminées avant d’être soumises à une évaluation
plus détaillée. La première solution de
rechange était essentiellement le contraire de la conception no 3
— elle consistait en un terre-plein central étroit entre la rue Rideau et la
rue Murray (comme dans la solution no 2), et un terre-plein
central large entre la rue Cathcart et la rue Murray (comme dans la conception
no 1). Un large
terre-plein central dans la section centre-nord entraînerait un accotement
étroit et une séparation minimale des voies de circulation et des résidences,
ce qui, essentiellement, ressemblerait aux conditions actuelles. Cette solution de rechange n’offre aucun des
avantages des solutions 2 et 3 dans la section centre-nord, ni les avantages de
la solution 1 dans la section centre-sud (terre-plein central plus large pour
faire face aux virages à gauche doubles en direction du sud sur la rue
St-Patrick). Pour ces raisons, cette
autre solution n’a pas été considérée comme une option raisonnable méritant une
évaluation plus détaillée.
La deuxième solution de
rechange examinée mais éliminée était une option « sans terre-plein
central ». Le fait de ne pas avoir
de terre-plein central le long des sections centre-sud et centre-nord a été considéré
comme une option déraisonnable ne méritant pas une évaluation détaillée pour
deux raisons. D’abord, étant donné la
largeur de l’avenue King Edward, des terre-pleins centraux sont requis pour
qu’on y installe une partie du mécanisme des feux de circulation. Ensuite, des terre-pleins centraux sont
également nécessaires pour limiter les virages, surtout les virages à gauche
vers les rues transversales, et les virages à gauche à partir des rues
transversales pour traverser la chaussée.
Le fait de ne pas limiter ces mouvements nuirait grandement à la
capacité et à l’utilisation de la route pendant les heures de pointe, ce qui
augmenterait la congestion et aurait alors pour effet de diminuer la qualité de
l’air du voisinage. Ces mouvements
réduiraient également la sécurité routière pour les piétons et les
automobilistes. De plus, des
terre-pleins centraux sont nécessaires pour faire face aux voies de
présélection à l’intersection des rues St. Patrick et York, même s’ils sont
peints, alors de toute façon la chaussée ne pourrait être entièrement exempte
de terre-pleins centraux.
Version
préliminaire de la conception privilégiée pour les sections centre-nord et
centre-sud
Les solutions de rechange en matière de
conception pour la section centrale ont été évaluées par rapport aux quatre
groupements de critères principaux suivants : milieu naturel, milieu
économique, milieu social et conditions de transport. Ces groupements comptaient au total 31 critères.
Conception de rechange no 2 :
Un terre-plein central étroit était de loin la solution de rechange privilégiée
après l’évaluation. C’était la
meilleure solution pour 16 des critères, et également la solution privilégiée
pour 12.
La version préliminaire de la
conception privilégiée (terre-plein central étroit) pour les sections du centre
est illustrée à l’annexe E. Voici les principaux facteurs qui contribuent à l’option
privilégiée avec terre-plein central étroit :
·
cette
option permet de déplacer les voies de circulation afin qu’elles soient aussi
loin que possible des résidences voisines, ce qui maximise la possibilité
d’améliorer la qualité de l’air et de diminuer le bruit et les vibrations pour
l’utilisation des terrains le long du corridor;
·
elle
fournit différentes possibilités d’aménagement du point d’accès;
·
elle regroupe
les terres utilisables dans l’accotement afin qu’elles servent pour de
l’aménagement paysagé, des trottoirs, du mobilier urbain et l’entreposage de la
neige, et pour l’enfouissement de fils électriques aériens;
·
elle
fournit les meilleures conditions pour la survie des espaces verts et des
arbres;
·
elle
fournit, dans l’accotement, l’environnement le plus convivial pour les piétons
et le transport en commun;
·
en
réduisant les distances aux passages pour piétons, elle intègre au mieux les
voisinages des côtés est et ouest de la rue;
·
elle
offrira les meilleures chances d’apaiser la circulation en présentant un
corridor plus étroit, ce qui réduira la vitesse des automobiles;
·
en
améliorant les conditions environnementales le long de l’accotement, elle aura
plus de chances de fournir le meilleur stimulus pour l’investissement
immobilier et le renouvellement le long du corridor;
·
elle
fournit une souplesse maximale pour déterminer les sections à faire en premier
et le plan de travail pour la construction;
·
elle
maximise les occasions de garder le système de transport aussi opérationnel que
possible pendant la construction;
·
elle fournit plus de choix pour d’éventuelles réductions du
nombre de voies le long de l’avenue King Edward.
La conception de rechange no 2
a été évaluée en présumant que les lampadaires seraient installés sur le
terre-plein central, avec des feux distincts au niveau des piétons qui seraient
placés dans l’accotement le long des trottoirs. L’objectif de cette possibilité, si
elle était réalisée, serait d’utiliser les lampadaires pour créer une
disposition forte, verticale et en ligne dans le terre-plein central,
permettant ainsi d’aménager un point d’accès linéaire et d’apaiser la
circulation automobile en créant une « friction » le long du
terre-plein central.
Toutefois, la conception no 2 peut également être
réalisée avec un éclairage combiné de la rue et du trottoir le long de
l’accotement.
Cette décision serait prise pendant l’étape de conception
détaillée du projet.
Cette modification ne réduirait pas l’ensemble des avantages de
la conception no 2, qui resterait l’option privilégiée par rapport à
la conception no 1, et ce, dans une mesure considérable.
Les lampadaires et le
matériel utilisés pour l’avenue King Edward peuvent constituer l’un des
principaux éléments de l’aménagement du point d’accès le long du corridor. En fin de
compte, cette distinction peut se refléter dans le choix de dispositifs
d’éclairage autres que ceux indiqués dans les politiques d’éclairage des rues
d’habitation.
Section nord
La solution privilégiée en
matière de renouvellement pour la section nord modifie les deux raccordements à
destination/en provenance du pont Macdonald-Cartier et les deux raccordements à
destination/en provenance de la promenade Sussex. Cette solution permet d’éloigner le trafic des maisons
avoisinantes, d’enlever le revêtement inutile, d’améliorer sensiblement le
milieu pédestre et cycliste du secteur et de créer des parcelles de terrain appréciables
et utilisables à côté de la rue Boteler et de la rivière Rideau.
Quatre conceptions de
rechange ont par la suite été proposées pour ce plan de renouvellement
privilégié. Les principales différences
entre elles étaient :
·
s’il faut conserver ou non le raccordement — en direction du
nord — au pont (ainsi que la structure);
·
s’il faut déplacer ou non le raccordement — en direction du
nord — à la promenade Sussex pour l’éloigner de la rivière Rideau;
·
s’il faut prendre le raccordement en direction du sud à
partir de la promenade Sussex au-dessus ou au-dessous de l’avenue King Edward.
Après une évaluation
détaillée à l’aide des critères appropriés du point de vue de la nature, de
l’économie, du milieu social et des transports, la conception de rechange
privilégiée consistait à réinstaller à la fois les voies en direction du nord
et en direction du sud, à déplacer le raccordement à la promenade Sussex en
direction du nord afin de l’éloigner de la rivière Rideau, à abaisser la
structure en direction du nord et à prendre le raccordement en direction du sud
sous la promenade Sussex.
Version préliminaire de la conception
privilégiée pour la section nord
Les éléments suivants constituent les
principaux facteurs qui contribuent à la conception de rechange privilégiée
pour la section nord, comme l’indique l’annexe E.
·
cette
conception fournit plusieurs possibilités de garder le système de transport
opérationnel pendant la construction;
·
c’est
la solution de rechange qui se classe deuxième du point de vue de
l’abordabilité;
·
elle
fournit une meilleure transition entre l’environnement d’autoroute du pont
Macdonald-Cartier et l’environnement d’artère urbaine de l’avenue King Edward;
·
elle
donne lieu à une utilisation efficace des terres et libère trois parcelles de
terrain de dimension appréciable afin qu’elles servent d’espace vert ou pour le
développement urbain;
·
elle
ne concerne que des biens appartenant à la Ville d’Ottawa;
·
elle
peut s’adapter à d’éventuelles modifications futures le long de l’avenue King
Edward;
·
elle
fournit une gamme de possibilités d’aménagement du point d’accès, y compris des
caractéristiques liées à l’architecture et à l’aménagement paysagé;
·
en
réduisant la dimension et le nombre de structures de pont, elle a moins de
répercussions sur l’environnement visuel et les vues;
·
elle
améliore les conditions relatives au bruit, aux vibrations et à la qualité de
l’air pour les personnes qui résident le long de la rue Boteler et à
l’extrémité nord de l’avenue King Edward;
·
elle fournit l’occasion d’établir des liaisons piétonnières
continues, directes et sécuritaires avec la promenade Sussex et la basse ville;
·
les raccordements pour les bicyclettes à destination et en
provenance de la promenade Sussex sont fournis le long des surlargeurs
extérieures, sans qu’il soit nécessaire de traverser des voies;
·
elle fournit un raccordement simple et fonctionnel avec la
rue Boteler et la rue Bolton;
·
comme il est recommandé de faire des raccordements de virage
à droite uniquement en direction est pour les rues Boteler et Bolton par
rapport à l’avenue King Edward, il est conseillé que la section d’un pâté de
maisons de la rue Cumberland entre ces deux rues soit reconvertie en route à
double courant de circulation afin de maintenir les options de mobilité locale.
Les solutions de rechange concernant la version
préliminaire de la conception privilégiée pour chacune des quatre sections de
l'avenue King Edward ont été combinées, de façon à fournir la conception
recommandée pour le renouvellement de l'avenue King Edward, comme l'indique
l'annexe E. Voici la description
section par section des principaux aspects de la conception recommandée :
a)
Section
sud : nord de l’avenue Laurier jusqu’à la rue Rideau :
·
reconstruction
de la route à quatre voies actuelle;
·
prestation
de trottoirs élargis mesurant 2,0 m des deux côtés;
·
prestation
de voies en bordure à utilisation partagée plus larges pour qu’elles puissent
recevoir les bicyclettes et faciliter le stationnement pendant les heures
creuses et le débit de circulation pendant les heures de pointe;
·
enfouissement
des fils aériens des services publics;
·
modifications
aux installations souterraines, y compris une nouvelle conduite maîtresse et la
séparation des égouts pluviaux et sanitaires;
·
prestation
d’un nouveau mécanisme pour les feux de circulation à toutes les intersections
qui comportent actuellement de la signalisation.
b)
Sections
centrales : nord de la rue Rideau jusqu’à la rue Boteler :
·
reconstruction
de la route à six voies existante, mais avec l’élimination du revêtement excédentaire;
·
prestation
d’un terre-plein central étroit de 1,5 m pour éloigner l’accotement des
immeubles adjacents, pour réduire les distances à traverser pour les piétons et
pour fournir de l’espace afin d’améliorer le paysage de rue et l’aménagement
paysagé;
·
prestation
de trottoirs élargis mesurant 2,0 m séparés de l’accotement par un
aménagement paysagé;
·
prestation
de voies en bordure à utilisation partagée de 4,5 m pour qu’elles puissent
recevoir des bicyclettes et faciliter le stationnement pendant les heures
creuses et le débit de circulation pendant les heures de pointe;
·
modifications
aux raccordements de la rue Boteler et de la rue Bolton à l’avenue King Edward
pour qu’ils servent de virage à droite uniquement en direction de l’est pour
emprunter l’avenue King Edward;
·
conversion
de la section d’un pâté de maisons de la rue Cumberland entre les rue Boteler
et Bolton en route à double courant de circulation pour améliorer la
circulation locale;
·
prestation
d’éléments « de point d’accès » aux principales intersections;
·
enfouissement
des fils aériens des services publics;
·
prestation
d’une nouvelle conduite maîtresse;
·
prestation
d’un nouveau mécanisme pour les feux de circulation à toutes les intersections
qui comportent actuellement de la signalisation;
·
installation
du mécanisme souterrain pour les feux de circulation à l’intersection King
Edward / Cathcart pour pouvoir éventuellement installer des feux de
signalisation commandés par les piétons à cet endroit si/quand c’est justifié,
ou jugé approprié.
c)
Section
nord : nord de la rue Boteler jusqu’à la promenade Sussex et en direction
nord jusqu’au pont Macdonald-Cartier, y compris la reconfiguration complète des
rampes à destination/en provenance de la promenade Sussex et du pont
Macdonald-Cartier, afin de modifier la façon dont le corridor est perçu par les
conducteurs, et d’améliorer la sécurité des piétons et des bicyclettes ainsi
que tous les aspects du milieu social du secteur.
·
déplacement
des voies de dégagement du pont en direction du sud et de la circulation pour
les éloigner des résidences de la rue Boteler;
·
modification
des voies d’approche du pont en direction du nord et du trafic adjacent aux
voies réalignées en direction du sud pour fournir davantage une promenade, au
lieu d’un environnement d’autoroute;
·
construction
de la nouvelle structure de pont à une hauteur d’environ 1,5 m à
2,0 m au-dessous de l’élévation de la structure de pont existante en
direction du nord;
·
réduction
du raccordement — en direction du nord — à la promenade Sussex, pour le faire
passer de deux voies à une voie et l’éloigner davantage de la rivière Rideau
afin de maximiser la quantité de terrains riverains;
·
déplacement
du raccordement en direction du sud à partir de la promenade Sussex afin qu’il
rejoigne l’avenue King Edward en direction du sud du côté droit adjacent à la
bordure, contrairement à sa convergence actuelle du côté gauche adjacent au
terre-plein central;
·
prestation
de trottoirs élargis mesurant 2,0 m, adjacents à la fois aux raccordements
— en direction du nord et en direction du sud — à la promenade Sussex;
·
prestation
de voies à utilisation partagée qui sont plus larges à la fois pour les deux
raccordements à destination/en provenance de la promenade Sussex afin que les
bicyclettes et les véhicules motorisés puissent y circuler;
·
modifications
à l’intersection de la rue Boteler avec le nouveau raccordement en direction du
sud à partir de la promenade Sussex afin de permettre seulement des virages à
droite en direction de l’est;
·
prestation
d’un important point d’accès à l’extrémité nord du corridor pour annoncer
l’arrivée à Ottawa et le début d’un environnement routier modifié;
·
prestation
d’une nouvelle conduite maîtresse au nord de la promenade Sussex;
·
prestation
d’un nouveau tube d’écoulement des égouts pluviaux relié à la rivière des
Outaouais afin de drainer le nouveau passage inférieur.
Avec le règlement des éléments fonctionnels de
ce plan, l’étape suivante consistait à dresser un plan de paysage de rue
incorporant à la conception de rechange privilégiée tous les principes de
conception et de planification appropriés.
Ce plan figure à l’annexe F et sera présenté à l’échelle pendant
l’exposé du Comité des transports et des services de transport en commun.
Les pages suivantes constituent un résumé des
questions les plus importantes soulevées pendant l’étude, et indiquent comment
on y a répondu.
Circulation de camions : De nombreux résidents du
secteur se sont dits préoccupés par le débit et les répercussions de cette
circulation dans le corridor et veulent que les camions n’y aient plus accès.
Le mandat de la présente étude ne comprend pas
l’examen du trafic causé par le camionnage interprovincial. Tant qu’il n’y aura pas d’autre traversée de
pont pour la rivière des Outaouais ni de route pour les camions, l’avenue King
Edward devra recevoir ces véhicules.
Débit de circulation : De nombreux résidents du
secteur ont exprimé des inquiétudes au sujet du débit de circulation et des
répercussions de l’ensemble du trafic dans ce corridor, et ils veulent à la
fois la réduction du trafic et du nombre de voies.
Le nombre de véhicules diminuerait seulement si
des modifications importantes étaient apportées à la répartition modale ou s’il
y avait un nouveau pont interprovincial.
La présente étude ne vise pas à examiner la possibilité d’améliorer le
transport interprovincial ni de construire de nouveaux ponts
interprovinciaux. Toutes les intersections
principales du corridor du pont sont actuellement utilisées selon leur capacité
ou au-delà. Tant qu’aucun nouveau
corridor n’est fourni, il n’y a pas de place pour accueillir le trafic déplacé
si l’avenue King Edward était ramenée à quatre voies. La conception recommandée pour le renouvellement de l’avenue King
Edward peut facilement passer de six voies à quatre voies en occasionnant un
coût minimum et sans nuire à l’intégrité du plan recommandé.
Maintenir le débit de circulation : De nombreux usagers de la
route (navetteurs, camionneurs, personnes qui utilisent le transport en commun)
ont exprimé des préoccupations au sujet de l’importance de maintenir le débit
de circulation et la mobilité dans le corridor.
La conception de rechange recommandée ne réduit
pas le nombre de voies ni la capacité du corridor.
File d’attente des autobus de la STO : De nombreux résidents se
sont dits préoccupés par la présence et les répercussions de la longue file
d’autobus de la STO le long de la voie en bordure en direction sud de l’avenue
King Edward pendant l’heure de pointe de l’après-midi.
Cette situation a été portée à l’attention du
représentant de la STO faisant partie du Comité consultatif technique; après
enquête, il a répondu que la Société n’avait aucune solution de rechange qui
n’aurait pas d’effets négatifs sur les horaires des autobus et par conséquent
sur le nombre d’usagers. On a examiné
des solutions de rechange visant à placer les autobus ailleurs le long de ce
corridor, mais aucune autre option souhaitable n’a été établie. Par conséquent, puisque c’est une question
opérationnelle, qui n’a pas d’incidence sur la conception de la solution de
rechange privilégiée pour le renouvellement, elle n’a pas été examinée plus en
détail dans cette étude.
Vitesse des véhicules : De nombreux résidents se
sont dits préoccupés par la vitesse des véhicules dans la section centre-nord
et la section nord.
C’est une question complexe étant donné que le
réseau autoroutier est actuellement relié à une route urbaine offrant très peu
d’espace pour effectuer une transition appropriée. On espère qu’avec la solution de rechange recommandée pour la
section nord, y compris une entrée de rue aménagée et une allure de promenade,
les conducteurs seront sensibilisés à l’évolution de l’avenue King Edward et
aux utilisations des terrains adjacents et réduiront leur vitesse en
conséquence. La prestation d’une
« zone de transition » de type stationnement aidera à modifier le
comportement au volant entre l’environnement d’autoroute du pont
Macdonald-Cartier et l’environnement d’artère urbaine qu’offre l’avenue King
Edward.
Sécurité des piétons et des
cyclistes :
Des préoccupations ont été exprimées au sujet de la sécurité des piétons et des
cyclistes le long du corridor et perpendiculairement à celui-ci.
Parmi les mesures intégrées au plan recommandé
pour faciliter ces modes de transport, mentionnons :
Pour les piétons :
·
trottoirs
de 2,0 m;
·
distances
à traverser plus courtes pour les piétons à la fois par rapport à l’avenue King
Edward et à plusieurs rues transversales;
·
un
système de traverse de piétons prioritaire texturé;
·
des
feux au niveau des piétons;
·
un
nouveau système de trottoirs dans la section nord reliant l’avenue King Edward
à la promenade Sussex, système qui fournit des passages protégés pour l’avenue
King Edward;
·
l’installation
d’un mécanisme souterrain pour les feux de circulation à l’intersection
Cathcart/King Edward au cas où un suivi déterminerait ultérieurement que ce
serait un endroit approprié pour des feux commandés par les piétons.
Pour
les cyclistes :
·
larges
voies en bordure à utilisation partagée dans tout le corridor;
·
distances
à traverser plus courtes pour l’avenue King Edward et plusieurs rues
transversales;
·
déplacement
du raccordement routier entre la promenade Sussex en direction du sud et
l’avenue King Edward pour qu’il rejoigne l’avenue King Edward du côté droit
adjacent à la bordure, et non du côté gauche adjacent au trafic rapide comme
c’est le cas actuellement.
Bruit, qualité de l’air et
vibrations :
C’était une préoccupation exprimée par un bon nombre de résidents du voisinage
immédiat, en particulier dans les sections nord et centre-nord.
La conception de rechange recommandée pour la
section nord donnera lieu à des améliorations considérables en matière de bruit
et de qualité de l’air, et apportera certaines améliorations du point de vue
des vibrations.
Corridor rébarbatif : La nature non sécuritaire et
peu esthétique du corridor dans son ensemble a été mentionnée par beaucoup de
personnes.
Le plan recommandé en matière de conception et
de paysage de rue donne une route plus étroite, un meilleur éclairage,
l’enfouissement des fils aériens des services publics, d’importants travaux de
paysagement de rue et d’aménagement paysagé et l’introduction de solides
éléments de point d’accès.
Fils aériens des services publics : tel que mentionné plus tôt, les
fils aériens des services publics contribuent actuellement à rendre peu
esthétique le corridor et occupent un espace qui est précieux dans un corridor
très étroit.
Cette étude a recommandé l’enfouissement des
fils aériens des services publics conformément à la politique du plan directeur
5.10.2 (c). Le plan recommandé de
conception et de paysage de rue tient compte de cette recommandation.
Éléments du point d’accès : L’avenue King Edward est l’un des
plus importants points d’accès à la Ville d’Ottawa. Les éléments des points d’accès peuvent accentuer l’attrait
visuel d’un corridor, annoncer aux automobilistes qu’ils arrivent à Ottawa et
dans ce corridor urbain ou qu’ils en sortent, et peuvent avoir une incidence
sur le comportement des conducteurs en clarifiant la transition entre la partie
autoroute qui traverse le pont Macdonald-Cartier et l’artère urbaine ainsi que
la partie résidentielle au sud de la rue Boteler. Le plan directeur de la Ville d’Ottawa indique que l’avenue King
Edward est le premier point d’accès de la Ville à profiter de travaux
d’amélioration.
Cette étude recommande la conception et la mise
en œuvre d’éléments de point d’accès conformément à l’ancien plan directeur de
la Ville d’Ottawa, section 5.6.2 (r).
Le plan de paysage de rue reflète cette recommandation.
Terrains excédentaires : avec la modification proposée de
l’avenue King Edward dans la section nord (au nord de la rue Boteler), et des
raccordements à destination/en provenance de la promenade Sussex, il y a des
terrains excédentaires appartenant à la Ville qui ne sont plus requis pour les
routes. Il y a de nombreuses
utilisations possibles pour ces terrains excédentaires, qui sont adjacents au
nord de la rue Boteler et entre la route modifiée et la rivière Rideau. Il y a aussi des parcelles de terrain de la
CCN qui sont adjacentes et vacantes, et qui soulèvent la question d’un
regroupement.
Cette étude recommande que la Ville entreprenne
un examen des possibilités d’utilisation des terrains excédentaires dans la
section nord, qui découlent de la réinstallation recommandée des voies de
raccordement de l’avenue King Edward à destination ou en provenance du pont
Macdonald-Cartier de même qu'à destination ou en provenance de la promenade
Sussex.
Le projet est conforme aux exigences du
Processus harmonisé d’évaluation environnementale. Les effets sur le milieu ambient (social, physique, biologique et
du point de vue des transports) ont été évalués en détail. En général, la plupart des répercussions
négatives liées à la conception de rechange recommandée pour le renouvellement
de l’avenue King Edward sont associées aux activités de construction. Ces répercussions ne devraient être
ressenties que pendant une assez brève période et peuvent être atténuées par
des pratiques de gestion optimales.
Étant donné que la solution recommandée en
matière de conception ne touche que les terrains de la Ville d’Ottawa, aucune
approbation d’utilisation des terrains fédéraux n’est requise.
Le projet comprend de nombreux effets à long
terme qui sont favorables, notamment le renouvellement de l’infrastructure
détériorée et vieillissante; l’amélioration des réseaux pédestre et cycliste du
corridor; la diminution du bruit et des vibrations ainsi que l’amélioration de
la qualité de l’air surtout dans la section nord; un apaisement possible du
trafic dans la même section, et un corridor plus attirant pour l’oeil.
Le projet a été réalisé conformément au
processus d’évaluation environnementale et a bénéficié de nombreuses
consultations publiques. Trois séances
portes ouvertes ont été tenues à l’École secondaire publique de la Salle, 501,
anc. rue St- Patrick, le mercredi 7 mars 2001, le jeudi 28 juin 2001
et le mercredi 29 mai 2002.
Les méthodes permettant de respecter les
dispositions en matière de notification et d’information comprenaient des avis
dans les journaux (locaux et communautaires), la distribution de dépliants,
l’installation d’affiches et l’utilisation de panneaux électroniques sur les
routes. Les séances portes ouvertes ont
connu un franc succès, le registre des présences pour chaque rencontre
indiquant 121, 148 et 167 personnes respectivement.
Trois réunions de groupes de discussion ont
également eu lieu pendant l’étude avec le Groupe de travail sur l’avenue King
Edward / la Zone d’amélioration commerciale de la rue Rideau, ainsi que les
résidents des rues Boteler et Bolton pour discuter de questions intéressant
particulièrement chaque groupe au moment approprié tout au long de l’étude.
De nombreuses réunions ont également été tenues
avec le Comité consultatif technique CCT) et le Comité consultatif public (CCP)
à des moments clés de l’étude, y compris avant chaque séance portes ouvertes.
Le CCT était composé de représentants de la
Ville d’Ottawa, de la Communité urbaine de l'Outaouais, du ministère des
Transports du Québec, de la Commission de la capitale nationale, du ministère
des Transports de l’Ontario, de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada,
de la Société de transport de l'Outaouais, et de Delcan Corporation.
Le CCP était formé de 25 membres
représentant le Groupe de travail sur l’avenue King Edward, des associations
communautaires, des secteurs d’amélioration des affaires, des groupes d’intérêt,
la Ville d’Ottawa, la Ville de Gatineau ainsi que Travaux publics et Services
gouvernementaux Canada.
En tant qu’aperçu général d’un commentaire
public, il y a un désir que les camions soient exclus de l’avenue King Edward
et que le débit de la circulation soit réduit.
Le soutien était partagé pour ce qui est d’une réduction du nombre de
voies de circulation. En l’absence d’un
nouveau pont interprovincial dans un proche avenir, qui, lorsqu’il sera
construit, pourrait recevoir les camions et le trafic régulier, on appuyait
largement la conception recommandée pour le renouvellement de l’avenue King
Edward.
Comme l’exige la Loi sur les municipalités de l’Ontario concernant les audiences
publiques, un avis sur le renouvellement proposé pour l’avenue King Edward a
été placé dans Le Droit et The Ottawa Citizen pendant quatre
semaines, soit les 14, 21 et 28 juin ainsi que le 12 juillet 2002.
CONFORMITÉ AVEC LE PLAN DIRECTEUR
DES TRANSPORTS
Le principe directeur du Plan directeur des
transports est la prestation d’une hiérarchie modale axéee sur la marche, la
bicyclette et l’utilisation du transport en commun. Ce principe sera pris en compte dans la conception détaillée des
trottoirs, des passages pour piétons, des feux de circulation et des installations
pour les cyclistes dans le corridor de l’avenue King Edward.
Pour faire suite à la recommandation de la
version préliminaire de la conception privilégiée, la Ville a retenu les
services d’une entreprise locale afin qu’elle effectue de façon indépendante
une étude analytique de la valeur des travaux réalisés jusqu’à présent. En général, les constatations de l’étude
correspondaient à la recommandation du projet de renouvellement de l’avenue
King Edward. Le tout était conforme aux
recommandations liées à l’option concernant un terre-plein central étroit et
aux nouveaux alignements de la route pour la section nord. Les recommandations pertinentes concernaient
le plan de travail et/ou la remise à plus tard de sections du projet de
renouvellement pour reporter les coûts et concevoir des détails qui peuvent
être traités pendant la prochaine étape de l’étude, c’est-à-dire la conception
détaillée et la préparation des documents du contrat.
Tout au long de l’étude, on a communiqué avec
le Comité consultatif sur le cyclisme à des moments opportuns, et des
représentants ont assisté aux réunions du CCP.
Leurs commentaires sur la solution de rechange recommandée pour la
conception ont été intégrés, au besoin.
L’estimation préliminaire des coûts de
construction pour la conception recommandée concernant le renouvellement de
l’avenue King Edward est d’environ 18 M$ (en dollars de 2002). Un coût total plus exact pour le projet sera
élaboré à mesure que la conception détaillée sera effectuée.
Les fonds nécessaires pour entreprendre la
conception et la construction ont déjà été approuvés en 2001, et figurent dans
l’ordre interne 900061, Renouvellement de l’avenue King Edward.
La conception doit être entreprise pendant le
deuxième semestre de 2002, et la construction devrait se faire entre 2003 et
2006. Un plan de mise en œuvre sera élaboré pendant l’étape de la conception
détaillée, et il dépendra dans une certaine mesure du calendrier d’autres
importants projets de remise en état de routes et de ponts dans la région
immédiate.
Annexe A - Photographie aérienne du corridor
Annexe B - Photographie aérienne de la section
nord
Annexe C - Sections du corridor
Annexe D - Conception de rechange privilégiée
pour la section nord
Annexe E - Conception de rechange recommandée
Annexe F - Plan de paysage de rue
Un plan du paysage de rue à l’échelle sera
présenté à la réunion du Comité des transports et des services de transport en
commun.
Le rapport d’étude environnementale qui
documente la totalité du processus d’évaluation environnementale et les
recommandations de l’étude sera rédigé et déposé pour la période d’examen
public de 30 jours, conformément à la Loi
sur les évaluations environnementales de la province.
Sous réserve de l’approbation du Comité des
transports et des services de transport en commun et du Conseil, et selon le
résultat du dépôt du rapport d’étude environnementale, le Ministère procédera à
la conception détaillée puis aux travaux de construction.